A Dinâmica dos Parâmetros Urbanísticos Através do Tempo

         Há vários anos, o esforço governamental para garantir a correta implantação do projeto urbanístico referente ao Plano Piloto de Brasília poderia ser denominado como caminho para um objetivo “pétreo”.

         Nas décadas de 60 a 90 foram exercidos trabalhos contínuos que abrangiam desde a criação de parâmetros arquitetônicos e urbanísticos fundamentados na observância ao Plano Urbanístico até a fiscalização rigorosa das edificações em construção ou já construídas.

         Estas verificações ocorriam sob os pontos de vista da ocupação do lote ou projeção, dos coeficientes mínimo e máximo exigidos, do respeito aos demais índices, da destinação, dos cercamentos e da estrita coerência entre o projeto arquitetônico aprovado e a obra, além de outros aspectos peculiares a determinadas unidades imobiliárias.

         Este contexto de controle absoluto garantiu, exceto em alguns casos pontuais refratários, que o Plano Piloto assumisse as características estabelecidas em seu projeto, culminando com seu tombamento como patrimônio da humanidade.

         Entre estes cuidados incluem-se os lotes localizados nos setores comerciais locais norte e sul e as quadras 700 que tinham modelos prontos, invariáveis, definidores de como deviam ser projetados e construídos.

         Nos comércios locais, além dos programas e espaços invariáveis também havia o prévio levantamento das cotas de soleira, de coroamento, do nível das galerias onde as marquises deveriam ser contínuas nas várias edificações, perfeitamente alinhadas entre si, com as mesmas profundidades, larguras e espessuras. Os pisos no nível das calçadas eram igualmente contínuos, sem ressaltos ou degraus.

         Nas quadras 700, norte e sul, onde a soleira e o coroamento foram igualmente predefinidos, ainda são encontradas muitas residências, construídas àquela época, que mantiveram o modelo arquitetônico estabelecido. Se os espaços internos permaneceram inalterados, certamente ainda atendem, tanto tempo depois, às necessidades dos atuais moradores.

         A firmeza do controle urbanístico sobre o Plano Piloto e das características dos espaços internos das edificações foi, a partir da década de 90, gradualmente arrefecida. A essência contida na legislação manteve-se intacta, mas algumas concessões foram feitas, objetivando atender a condicionantes locais específicos.

         Nas quadras 700, a despeito da grande resistência imprimida, foi autorizado o segundo pavimento. Mas, temos que admitir que em certos casos a decisão foi equivocada. Tomando como exemplo um lote de 170m², alcançar uma área construída de aproximadamente 300m² permitiu alguns desvios no uso do lote, tornando-se coletivo onde deveria ser exclusivamente residencial unifamiliar.

         As consequências deste desvio são suficientemente conhecidas. Causam pressão sobre a inexistência de estacionamento público em quantidade que assimile a sobrecarga, além do acréscimo na demanda por serviços de fornecimento de energia,  água e esgotamento sanitário.

         Existem, em outros setores, circunstâncias em que a topografia local permitiu a introdução de mais um pavimento, mantendo-se as mesmas cotas verticais exigidas.

         Dependendo do uso/atividade a ser efetivamente implantado nestes locais e da quantidade de edificações existentes – quase tudo é transformado em uso residencial coletivo, considerada a demanda por unidades residenciais no DF – é possível associar o pavimento a mais ao acréscimo populacional. E a consequência sobre os serviços públicos é inevitável.

         Não se trata de opor-se à maior flexibilidade dos parâmetros urbanísticos. Muito ao contrário, as mudanças são essenciais à dinâmica urbana. A realidade objetiva se reinventa continuamente, submetida à renovação dos padrões culturais, sociais e até mesmo psicológicos.

         Da mesma forma, uma decisão que em determinado momento parece acertada pode posteriormente ser inadequada, quando os fatores antes irrelevantes ou inexistentes passam a interferir drasticamente sobre a análise. Antes, o elenco de aspectos considerados nos estudos associava-se a uma lógica intrínseca. Mas “bola de cristal” não se inclui entre os instrumentos.

         Entretanto, uma flexibilidade, em especial, tem se demonstrado muito positiva – o tratamento das áreas verdes públicas.

         No mesmo período, entre os anos 60 a 90, a rigidez dos parâmetros normativos proibia que a população interferisse com as áreas verdes externas aos lotes e projeções. Apenas projetos governamentais podiam definir os espécimes introduzidos naqueles locais. E até o posicionamento.

         Mas como foi maravilhoso o desrespeito a estes parâmetros! (com o devido respeito aos que defendem o impedimento de espécimes consideradas invasivas)

         Hoje, mesmo em curtas caminhadas por estas áreas, constatamos que a população introduziu inúmeras flores, arbustos e árvores. São azaleias, antúrios, patas de vaca, amoreiras, chorões, jasmins e muitos outros adornos sobre as áreas verdes.

         Observando a exuberância destas plantas, concluímos que além de plantar também cuidam.

         “Santa” desobediência! Que assim continuem tanto os conscientes da antiga proibição quanto os que jamais ouviram falar sobre o assunto.

O Código de Edificações: Necessidade ou Limitação?

           

             O significado de necessidade encerra o conceito de algo imprescindível. De presença inevitável, forçoso, indispensável.

            Enquanto isso, estabelecer limites significa definir uma linha que demarca o fim de algo. Limitar é restringir.

            Se necessitamos de alguma coisa é porque aquilo encontra-se entre os objetos de nossas aspirações. Ou entre os elementos que consideramos imprescindíveis  ao nosso bem estar.

            Necessidades e aspirações podem, portanto, ter pontos de identidade, especialmente quando o que é necessário a alguém também representa uma aspiração individual ou coletiva.

            Partindo do princípio de que todos os seres humanos possuem características básicas comuns, podemos afirmar que necessitam das mesmas coisas, entre outras:

            . Locais iluminados e ventilados

            . Dimensionamentos de espaços coerentes com as funções

            . Condições adequadas de isolamento acústico e térmico.

            . Segurança.

            . Condições mínimas de acessibilidade.

            . Privacidade

            . Proteção adequada contra elementos climáticos

            Com o objetivo de garantir o atendimento a estas necessidades ou aspirações, individuais ou coletivas, foram criados os Códigos de Edificações das cidades brasileiras.

            O intuito deste conjunto de normas não é, nem nunca foi, limitar o alcance ou a criatividade profissional de quem projeta. Mas, exclusivamente, servir de baliza ao trato das edificações.

            Suponhamos que o Código de Edificações não existisse. Será que uma residência, sobretudo em habitação coletiva, teria compartimentos compatíveis com as necessidades humanas?

            A título de exemplo, vamos verificar um quarto de habitação coletiva considerada como econômica no Distrito Federal. De acordo com o Art. 91 do Código, a área mínima admitida para este compartimento é de 7,50m².

            Considerando que uma cama de casal, pequena, tem área aproximada de 2,40m². Um armário de dimensões reduzidas, 0,72m² e a soma das circulações para acesso à cama somam 3,43m². Se a área do quarto for de 7,50m², então sobram 0,95m². Possivelmente, apenas a folha da porta teria lugar garantido. Nem é necessário afirmar que um quarto nestas condições não atenderia a uma pessoa com dificuldades de locomoção. E atenderia muito mal às demais pessoas.

            No entanto, um compartimento desta natureza é permitido pelo Código de Edificações do Distrito Federal.

            Além dessa, outras questões podem ser pontuadas nesta mesma direção. Não relacionadas aos parâmetros estabelecidos pelo Código, mas à burla a estes parâmetros.

            Uma das mais graves e persistentes é a construção de vedações limitadoras de unidades domiciliares vizinhas com a utilização de materiais que não impedem a propagação do som entre estas unidades. Ninguém consegue conversar ou exercer outras funções sem ser ouvido. O constrangimento é imenso.

            A  despeito do Art.79 do Código de Edificações do Distrito Federal só permitir especificações e dimensionamentos que impeçam a propagação do som horizontal e vertical (limites estabelecidos em legislação específica), e ainda exigir que materiais sejam submetidos a perícias e ensaios que comprovem a sua aplicabilidade, a burla se repete.

            Diante destes dados resultantes de breve abordagem, concluímos que o Código de Edificações é imprescindível  por garantir – ou tentar garantir- que as necessidade/aspirações da população sejam minimamente observadas.

            

O Urbanismo, A Arquitetura e As Dicotomias

              

         Quando somos introduzidos ao conhecimento da arquitetura e do urbanismo, todo um arcabouço técnico se apresenta, passo a passo, construindo-se em nossas mentes a razão de ser e o modo de operação intrínseco a este conhecimento.

         Aprendemos o que é correto, o que não é aceitável e o que é factível com restrições.

         Ajustamos os princípios, os conceitos, as experiências válidas e mesmo as sofríveis ao percurso em direção às nossas metas ou diretrizes de atuação.

         Os elementos teóricos e suas múltiplas interações são acondicionados em nossa bagagem. De certa foram, tudo isso exerce, queiramos ou não, uma função orientadora de nossas decisões posteriores, não apenas profissionais, mas também como substrato  da capacidade analítica das multifaces vivenciadas em diversas circunstâncias.

         O binômio teoria/prática, infelizmente, nem sempre implica em convivência pacífica entre os dois modos que, na verdade, deveriam ser complementares.

         O contato com a prática é, muitas vezes, impactante. Constatar o quanto a realidade afasta-se da teoria – não sempre, mas é acontecimento de irritante frequência – nos impele à avaliação de que o objeto estudado não é o mesmo com o que nos deparamos.

         Mas qual a razão deste distanciamento tão chocante?

         Certamente a resposta encontra-se na subordinação da arquitetura e do urbanismo aos condicionantes econômico-políticos que permeiam as realizações humanas, seja qual for o ramo do conhecimento.

         Especialmente no caso brasileiro, para o sistema vigente muito mais importam a redução de gastos e o máximo lucro. Este é um problema que se inicia desde o momento da definição urbana.

         Por mais que nos empenhemos para implantar estruturas que atendam da melhor forma possível o morador ou o usuário de determinado núcleo, existe a forte interferência dos fatores econômicos e políticos que se impõe de forma sombria. Existem situações em que foi alcançada proposta de excelente nível, mas que, posteriormente, sofreram modificações frustrantes em razão de interesses econômicos e políticos agressivos.

         Para citar uma ocorrência muito frequente nas cidades brasileiras, vamos nos referir à questão da insolação e o desconforto ambiental resultante.

         O Brasil é país, em grande parte de seu território, permanentemente sujeito às altas temperaturas. Isto resulta de seu posicionamento geográfico.

         Não apenas por este motivo, mas também em função de outros fatores convergentes, existe a preocupação corrente nos cursos de arquitetura em acentuar  o conhecimento que associa os elementos ambientais às características da obra. Este estudo aprofunda-se na análise das diferentes fases do ano e suas alterações nas condições de ventilação, iluminação e insolação.

         O propósito deste aprofundamento é favorecer a criação de condições satisfatórias no interior da edificação, considerada a necessidade de garantir bem estar aos usuários. Ou seja, o foco é a condição humana, de acordo com as diferentes funções exercidas naquele local.

         O arcabouço teórico é de inegável valor. Mas e a prática?

         Abordando o caso específico de Brasília, podemos afirmar que a frustração remonta ao seu princípio.

         O projeto urbanístico do Plano Piloto previu a criação de Superquadras ao longo das Asas Norte e Sul. Em ambas as Asas, as Superquadras possuem número constante de blocos residenciais, localizados, em todas as unidades, de forma muito semelhante. As fachadas são voltadas para Norte/Sul ou Leste/Oeste, de acordo com o posicionamento de cada bloco dentro do conjunto da Superquadra.

         Ocorre, entretanto, que viver em edificação com fachada voltada para Oeste é muito difícil. Os princípios estabelecidos para a garantia do conforto ambiental são inexistentes. As tardes são insuportáveis, sobretudo nos meses de seca ( aproximadamente, de Maio a Setembro).

         Paliativos são usados pelos usuários como forma de diminuir o desconforto.

         O Código de Edificações do Distrito Federal, de certa forma, “sugere” soluções: Toldos nas janelas, brises de proteção solar e pérgulas no nível do solo. Mas são apenas “analgésicos” que não solucionam a questão básica do projeto urbanístico, que não incluiu entre os seus condicionantes o conforto ambiental associado à insolação.    

         Algumas destas edificações mais antigas, é verdade, foram construídas com recuo nas fachadas, já dispondo da solução desde o projeto arquitetônico. Contudo, recuos de fachadas são, hoje, impensáveis. O valor de uma projeção é extraordinário, portanto, recuar significaria perda de área construída. Logo, o condicionante econômico impõe-se aos projetos urbanístico e arquitetônico, além da política governamental que tem por objetivo econômico a venda da projeção.

         Muitas outras situações podem ser enumeradas. Mas, certamente, nenhuma superaria essa questão fundamental que nasce no projeto urbanístico e fere gravemente o projeto arquitetônico.

         Ao urbanista e ao arquiteto resta, apenas, fazer o melhor possível, transitando pelos meandros das dicotomias irreconciliáveis.

Breve História da Setorização em Brasília

              

         Setorizar significa subdividir uma área em seções. Esta área pode ser de grandes dimensões, como toda a extensão territorial de uma cidade e pode, também, referir-se a uma edificação.

         Setorizamos quando estabelecemos, na cidade, quais usos e atividades podem coexistir na mesma vizinhança e quais áreas podem coexistir em estreita relação de proximidade, cada qual com os seus usos e atividades a elas inerentes.

         Da mesma forma, uma edificação, por menor que seja, sofre setorização de seu espaço interno, observando as mesmas relações de proximidade entre funções.

         Neste âmbito, a setorização assume a designação de programa arquitetônico. É a distribuição espacial coerente com o modo como se deseja que aquele todo funcione, baseado no que é legal, cultural e psicologicamente aceitável.

         Em qualquer lugar do mundo a setorização é indispensável. Especificamente no caso do Brasil, a distribuição setorizada das funções urbanas se mostra nítida desde o período colonial, quando havia um favorecimento especial à localização da Igreja, sempre implantada em posição de relevo, isolada, centralizada e proeminente em relação às edificações residenciais. À sua frente sempre havia uma grande praça. Nas suas proximidades só eram admitidas edificações governamentais, numa clara referência às profundas interligações entre Igreja e Estado.

         No caso do Plano Piloto de Brasília, o princípio da setorização foi significativamente ampliado. Mas sem grandes arroubos em relação ao que já havia nas grandes cidades brasileiras. Apenas se estendeu o que se delineava na antiga Capital,  o Rio de Janeiro.

         Na organização do Plano Piloto, o destaque das funções governamentais se procedeu quando as sedes dos órgãos federais, Executivo, Legislativo e Judiciário, foram implantadas numa extremidade do Eixo Monumental e as sedes dos órgãos do Governo Distrital, na extremidade oposta do mesmo Eixo.

         A Catedral Metropolitana de Brasília, embora coexista no mesmo conjunto arquitetônico das edificações federais, já não ocupa condição de centralidade. Apenas participa do conjunto, destacando-se por dois fatores: Pela excepcionalidade da sua forma arquitetônica e por sua proximidade com a Estação Rodoviária. Se pelo lado Leste se aproxima do Poder Governamental, pelo lado Oeste se aproxima do local por onde circula a população.

         Podemos então afirmar que a edificação destinada à Igreja não perdeu a sua condição de destaque, embora não seja o elemento principal. A centralidade do Conjunto Arquitetônico fica por conta da edificação onde funciona o Congresso Nacional.

         As edificações residenciais foram distribuídas, ordenadamente, pelas Asas Norte e Sul, ao longo dos Eixos Rodoviários, W/3 e L/2. Sob o aspecto desses conjuntos de edificações, denominados como Superquadras, a setorização foi bem acentuada.

         Evidentemente, as edificações residenciais, no Brasil, sempre foram reunidas, ou setorizadas, obedecendo ao que se chama de quarteirões. Contudo, em muitos casos são entremeadas por edificações comerciais.

         No Plano Piloto de Brasília, os blocos residenciais que constituem as Superquadras obedeceram ao princípio dos Pilotis livres de fechamentos exceto os próprios acessos verticais e eventual salão de festas e pequena residência para zelador. Portanto, não é admitido o uso comercial no interior das Superquadras.

         Contudo, foram previstas áreas contíguas às Superquadras destinadas, exclusivamente, ao uso comercial, denominadas Comércio Local.

         De acordo com o Plano de Lúcio Costa, este comércio tinha o objetivo de atender apenas as Superquadras vizinhas. Mas, desde o início da implantação do Plano Piloto, esta meta não se concretizou. O Comércio Local sempre foi utilizado por toda a população, não se restringindo à localidade onde se insere.

         Na verdade, o princípio da setorização no Plano Piloto tem sido observado apenas em decorrência da robustez da legislação aplicável. Ainda no início da década de 1960, grandes alterações já se produziam:

         . No Comércio Local, onde o uso deveria ser exclusivamente comercial, o segundo pavimento, obrigatoriamente destinado a sobreloja, portanto complemento da loja, rapidamente teve o seu objetivo alterado.

         Multiplicavam-se as famílias residentes naqueles locais, havendo até mudança do local de acesso às escadas, voltando-os para o exterior da loja. E naquela época os projetos arquitetônicos eram fornecidos gratuitamente pelo governo, constando de escadas internas às lojas para acesso às sobrelojas.

         .Nas edificações paralelas à W/3 Sul, de uso igualmente comercial, o mesmo fenômeno se produziu e logo se estendeu para a W/3 Norte.

         Na atualidade, além desses desvio, existem outros desvios:

         . Na faixa das quadras 900, Norte e Sul, onde as edificações deveriam ter uso institucional ou de prestação de serviços, multiplicam -se residências – as quitinetes.

         . No Setor Hoteleiro Norte existe edificação inteiramente ocupada por quitinetes, onde deveria ser hospedagem.

         . Residências unifamiliares localizadas ao longo da W/3 Sul são transformadas em pensões ou subdivididas para ocupação por duas ou mais famílias.

         . Residências para zeladores, nos pilotis dos blocos das Superquadras, são alugadas para terceiros.

         Muitos outros casos existem, sempre relacionados à implantação do uso residencial. As razões são bem óbvias: A carência de áreas residenciais; Os altíssimos preços praticados; A necessidade das pessoas de morar próximo ao trabalho, sobretudo considerando que o conceito de Cidade Satélite foi levado às últimas consequências, transformando estes núcleos urbanos em “cidades dormitórios”.

         Os problemas decorrentes desta imprevisibilidade geraram danos que o Plano Diretor de Ordenamento Territorial (PDOT) pretende amenizar, revertendo a forte pressão sobre o Plano Piloto, levando estruturas de empregos para as outras cidades do Distrito Federal, além de uma melhor interação com o entorno, propondo novas áreas residenciais no DF como forma de atenuar o déficit habitacional.

         Considerando que o ordenamento urbano e territorial é essência, não se pode aceitar que a mistura de usos e atividades, como é o caso de muitas edificações no Plano Piloto e em cidades próximas, passem a ser regra depois que foram exceções por desrespeito à legislação em vigor.

          Muitos problemas advêm dessa estreita proximidade de usos, como ruídos, tráfego intenso de veículos e, em muitos casos, acúmulos de detritos, condição não desejável para o uso residencial.

         Na verdade, há que se reconhecer que a setorização do Plano Piloto, até hoje, não foi bem compreendida, não teve o seu significado inteiramente alcançado. 

Breve História do Sistema Viário de Brasília

                           

            O planejamento urbano de Brasília observou, em quase a sua totalidade, os princípios básicos contidos no Relatório do Plano Piloto de Brasília proposto por Lúcio Costa.

            O Relatório prevê dois eixos ortogonais atravessando toda a cidade. Um na direção Norte/Sul e outro Leste/Oeste. O cruzamento entre ambos se dá onde foi construída a Estação Rodoviária de Brasília.

            Ao longo do eixo Norte/Sul foram previstas as áreas residenciais, as Superquadras, entremeadas pelos respectivos comércios locais. Considerando o seu objetivo simultâneo de acessar as superquadras e direcionar para as entradas e saídas da cidade, foi denominado como Eixo Rodoviário.

            O eixo Leste/Oeste interliga os principais órgãos das áreas administrativa, legislativa e judiciária (Palácio do Planalto, Congresso Nacional e Palácio da Justiça). Na extremidade leste deste eixo foi implantado o sistema federal e a oeste, o sistema distrital. Por conter, às suas margens, as instituições mais significativas em nível nacional, concebidas por Niemeyer como monumentos, foi denominado Eixo Monumental.

            Como vias complementares, foram construídas, a oeste, as vias W3, W4 e W5 e, a leste, as vias L2, L3 e L4. Todas paralelas entre si e em relação ao Eixo Rodoviário.

            Da mesma forma, foram implantadas vias auxiliares paralelas ao Eixo Monumental.

            Logo no início da década de 1960, uma alteração ao plano de Lúcio Costa provocou a primeira mudança no sistema viário.

            Para toda a faixa de terra a oeste da via W3 Sul o plano original previa a destinação ao uso rural. Desta forma, pensava-se, estaria garantido o abastecimento da cidade. Em decorrência, as edificações ao longo da via W3 seriam destinadas a armazéns ou depósitos da produção.

            Mas, já em 1960, as áreas que seriam destinadas ao uso rural passaram ao uso residencial unifamiliar (Quadras 700). Do outro lado desta mesma via, portanto, as edificações não se destinaram a armazéns, mas a lojas nos térreos e salas comerciais nos pavimentos superiores.

            Assim, a via W3 Sul (a W3 Norte ainda não estava totalmente implantada) era considerada a rua de comércio do Plano Piloto, mesmo que apenas parcialmente ocupada.

            Por aquela época, o número de veículos existentes na cidade era irrelevante. O trânsito não despertava atenção, senão pelos retornos da W3, precedidos de faixas de desaceleração e sem qualquer semáforo. A população, proveniente de cidades grandes, exultava com aquele sistema que se auto controlava.

            Mas novos moradores chegaram e, naturalmente, a situação mudou. Mais carros passaram a circular por aquela via e os conflitos começaram a surgir, sobretudo nos cruzamentos. Em pouco tempo, noticiavam a implantação de semáforos – o que desgostou muito a população da época que viu sucumbir a brilhante ideia inicial.

            Paralelamente às residências das quadras 700 foi criado o Setor de Edifícios Públicos (SEP), destinado ao uso institucional. Nesta área, no início da década de 1960, a ocupação era muito reduzida. Na Asa Sul, apenas os colégios CASEB e Elefante Branco chamavam a atenção. As vias de acesso a esta área eram a W4 e W5 Sul. A via W4 acessava as residências e a W5 atendia o SEP/Sul.

            Mas, ao longo do tempo, numerosas edificações surgiram nesta área e os conflitos viários impuseram soluções. Foi então que se instalou o sistema binário – a via W5 encaminha para o sentido norte/sul e a W4 propicia o sul/norte.

            Outra alteração significativa surgiu com a construção dos Anexos dos Ministérios, paralelos ao Eixo Monumental.

            Inicialmente, apenas o Eixo Monumental dava acesso aos Ministérios. Mas os Anexos exigiram a  abertura de via própria de acesso, localizada entre eles e os Ministérios.

            Muitas outras modificações foram necessárias no decorrer do tempo. Mas para que fossem efetivamente implantadas foram realizados estudos e consultas, diante da legislação que prevê a preservação do Plano Urbanístico de Brasília.

            Obviamente, a dinâmica própria da cidade e do Distrito Federal  irá requerer novas intervenções. Isto será inevitável. Contudo o tombamento do Conjunto Urbanístico de Brasília, em nível nacional e mundial será, sempre, o principal instrumento balizador.

Pilotis – O Princípio Esquecido

                                          

            Os pilotis, elementos da maior expressividade na arquitetura residencial do Plano Piloto de Brasília, representaram significativa inovação positiva na linguagem adotada para o pavimento térreo das edificações.   

            Ao mesmo tempo em que liberou o solo para a livre circulação de pedestres por todos os espaços, integrando-se às áreas verdes e aos passeios públicos, também contribuiu com o princípio singular da liberdade visual do horizonte, alçando o bloco edificado como se pairasse no ar.

             A área livre sobre a construção é ocupada por jardins, por compartimentos de acesso aos pavimentos superiores, residência para zelador e eventual salão de festas.

             Como forma de garantir que todas as edificações obedecessem a esta tipologia, as normas urbanísticas estabeleceram a função dos pilotis, restringindo o seu uso à circulação de pedestres, à convivência e ao lazer. Definiu, ainda, a porcentagem máxima permitida para as vedações, estabeleceu o comprimento máximo de vedações e vedou a utilização como garagem de veículos.

            Nos edifícios com seis pavimentos ( superquadras 100 a 300, Norte e Sul), as garagens devem ocupar, obrigatoriamente, os subsolos, com acessos pelas extremidades da projeção. Nas Superquadras com três pavimentos (400, Norte e Sul), não são obrigatórios os subsolos. Mas os pilotis permaneceram com as mesmas destinações das demais Superquadras. Logo, não foi permitido o uso como garagem.

            Ainda no início da década de 1960, quando parte das Superquadras 400 estava concluída, alguns moradores confundiram aquele espaço como destinado a garagem por não haver subsolo nas edificações. Mas a atitude foi devidamente corrigida.

            A despeito da evolução significativa na concepção das Superquadras, ao que parece houve uma distorção na linguagem adotada.

            Do Código de Obras vigente nos anos de 1980 constava um artigo que proibia a reprodução dos elementos mais representativos da arquitetura monumental de Brasília. Impedia que fossem empregados os signos da peculiaridade das obras.

            Neste contexto, inclui-se a forma dos pilares do Palácio da Alvorada, as cúpulas e sua separação pelas lâminas verticais do Congresso Nacional, o tronco de pirâmide do Teatro Nacional, entre outros símbolos.

            Mas as formas das projeções e os pilotis do Plano Piloto, elementos que, igualmente, particularizam as áreas da Superquadras, não sofreram qualquer restrição quanto à aplicação em outros locais.

            No Cruzeiro Novo e em parte do Guará I, as projeções foram contempladas com esta linguagem arquitetônica.

            Contudo, em muitas cidades do Distrito Federal e até em quadras das Quadras 900 do Plano Piloto, enorme retrocesso se instalou.

            Por desconhecimento do profundo significado dos pilotis e sua intrínseca associação com a cota de soleira da edificação, em muitos casos os pilotis foram construídos abaixo ou acima da referida cota. A partir daí foram favorecidas duas circunstâncias:

1.     Os pilotis só podem ser acessados através de uma rampa externa, encravando-se um pavimento adicional (com destinação comercial).

2.     A cota de soleira, observada apenas no ponto de acesso ao lote, onde existe uma portaria, permitiu que os pilotis fossem relegados ao nível do subsolo, onde também foram instalados os acessos aos pavimentos superiores. Logo, a edificação não dispõe de térreo.

       Como complicador, o pedestre só chega a este nível depois de descer uma enorme escada logo após a referida portaria de acesso ao lote. Não existe rampa para acesso de pessoas com dificuldade de locomoção.

3.     Em ambos os casos os pilotis estão presentes. Mas de modo lamentável. Não passam e pilares da edificação, auxiliando na demarcação de vagas para veículos sob área coberta.

            A consequência deste desvio funcional é o inevitável conflito entre veículos e pedestres, trazido para dentro do lote, em detrimento das áreas para circulação, de convivência e lazer.

            Do ponto de vista estético é o mais completo desastre. A edificação perde a leveza, se assemelhando a um enorme volume assentado sobre uma pilha de carros.

            O Código de Edificações permite que as vagas estejam localizadas na superfície dos lotes. As normas urbanísticas exigem um número mínimo de vagas (conforme o uso presente), em superfície ou subsolo. Mas as normas de acessibilidade determinam que exista circulação de pedestres livre e desimpedida, referindo-se a pessoas com ou sem dificuldade de locomoção.

            A criação dos pilotis, significativo resgate do térreo das edificações, nunca teve o seu princípio suficientemente entendido. Ou, talvez, nunca se quis entende-lo.

A Acessibilidade e as Áreas Centrais de Brasília

                         

            O conceito de acessibilidade refere-se, basicamente, às condições adequadas de circulação pelos diferentes locais de um núcleo urbano e entre núcleos urbanos de uma cidade.

            Muito se tem feito para possibilitar os acessos e a livre circulação isenta de barreiras arquitetônicas. Mas, curiosamente, no centro do Plano Piloto o conceito de acessibilidade perde a sua eficácia.

            O Plano Piloto, concebido na década de 1950, quando a busca pela renovação do traçado urbano sobrepujava os condicionantes especificamente humanos, com suas muitas limitações físicas, o relevo da proposta incidiu mais na grandiosidade plástica e formal do que, convenhamos, na qualidade dos percursos de pedestres.

            A concepção urbanística de todo o Plano Piloto foi centrada na Estação Rodoviária de Brasília.

            Proposta absolutamente inovadora sob os aspectos da interelação entre forma, função e acessos ao entorno próximo e remoto, aquela estrutura marca o centro físico do Plano Piloto. De sua base inferior partem os Eixos Monumental e Rodoviário, que cortam a cidade nos sentidos Norte-Sul e Leste-Oeste.

            Implantada em três pavimentos, surpreende pela audácia de ter sido escolhido um marco rodoviário como função centralizadora da capital do país. O que sempre se viu foi o afastamento desta função relativamente às demais atividades urbanas.

            Por sua própria natureza constitui-se em poderoso polo gerador de tráfego, não apenas por sua função,  mas, sobretudo, por ser o elemento urbano direcionador da maioria dos fluxos de veículos que demandam tanto as áreas vizinhas quanto as mais distantes.

            Para que este marco fosse implantado, grandes movimentos de terra foram executados. Esta providência nivelou o térreo com os acessos aos eixos monumental e rodoviário e o terceiro pavimento  com os Setores de Diversões Norte e Sul e suas respectivas vias de acesso.

            Contudo, problemas de acessibilidade, específicos de pedestres, surgiram e se mantiveram.

            Nas proximidades do Setor de Diversões Norte, onde foi construído um dos shoppings mais antigos de Brasília, encontra-se o Setor Hoteleiro Norte. Apesar da relativa proximidade entre os dois setores, entre estas duas áreas formou-se um enorme talude com cerca de dez metros de altura. A sua transposição pelos pedestres que saem dos hotéis em direção ao shopping só é possível através de duas alternativas: ou contornam o talude, numa caminhada considerável, ou descem por uma escada acoplada ao talude, desafiadora de crianças e idosos e proibitiva para pessoas com deficiência de locomoção.

            Outro local igualmente perturbador do ponto de vista da acessibilidade é o Setor Bancário Sul.

            Construído à margem Leste do Eixo  Rodoviário Sul e próximo à Rodoviária, teve as cotas de soleiras das edificações tomadas a partir do nível do Eixo. Em consequência, um talude também muito alto se formou nas bordas do platô onde as edificações foram implantadas.

            O pedestre que sair do térreo destas edificações e atingir o vizinho Eixo Monumental precisa aventurar-se por escada igualmente acoplada ao talude.

            Entretanto, através de veículos tudo é muito fácil e rápido.

            Surpreende, diante do conceito de acessibilidade, que estas barreiras estejam no centro do Plano Piloto. Mas entende-se, diante do momento histórico da implantação da cidade – época em que a indústria automobilística começava a se firmar num Brasil que, até então, andava a pé.