Pilotis – O Princípio Esquecido

                                          

            Os pilotis, elementos da maior expressividade na arquitetura residencial do Plano Piloto de Brasília, representaram significativa inovação positiva na linguagem adotada para o pavimento térreo das edificações.   

            Ao mesmo tempo em que liberou o solo para a livre circulação de pedestres por todos os espaços, integrando-se às áreas verdes e aos passeios públicos, também contribuiu com o princípio singular da liberdade visual do horizonte, alçando o bloco edificado como se pairasse no ar.

             A área livre sobre a construção é ocupada por jardins, por compartimentos de acesso aos pavimentos superiores, residência para zelador e eventual salão de festas.

             Como forma de garantir que todas as edificações obedecessem a esta tipologia, as normas urbanísticas estabeleceram a função dos pilotis, restringindo o seu uso à circulação de pedestres, à convivência e ao lazer. Definiu, ainda, a porcentagem máxima permitida para as vedações, estabeleceu o comprimento máximo de vedações e vedou a utilização como garagem de veículos.

            Nos edifícios com seis pavimentos ( superquadras 100 a 300, Norte e Sul), as garagens devem ocupar, obrigatoriamente, os subsolos, com acessos pelas extremidades da projeção. Nas Superquadras com três pavimentos (400, Norte e Sul), não são obrigatórios os subsolos. Mas os pilotis permaneceram com as mesmas destinações das demais Superquadras. Logo, não foi permitido o uso como garagem.

            Ainda no início da década de 1960, quando parte das Superquadras 400 estava concluída, alguns moradores confundiram aquele espaço como destinado a garagem por não haver subsolo nas edificações. Mas a atitude foi devidamente corrigida.

            A despeito da evolução significativa na concepção das Superquadras, ao que parece houve uma distorção na linguagem adotada.

            Do Código de Obras vigente nos anos de 1980 constava um artigo que proibia a reprodução dos elementos mais representativos da arquitetura monumental de Brasília. Impedia que fossem empregados os signos da peculiaridade das obras.

            Neste contexto, inclui-se a forma dos pilares do Palácio da Alvorada, as cúpulas e sua separação pelas lâminas verticais do Congresso Nacional, o tronco de pirâmide do Teatro Nacional, entre outros símbolos.

            Mas as formas das projeções e os pilotis do Plano Piloto, elementos que, igualmente, particularizam as áreas da Superquadras, não sofreram qualquer restrição quanto à aplicação em outros locais.

            No Cruzeiro Novo e em parte do Guará I, as projeções foram contempladas com esta linguagem arquitetônica.

            Contudo, em muitas cidades do Distrito Federal e até em quadras das Quadras 900 do Plano Piloto, enorme retrocesso se instalou.

            Por desconhecimento do profundo significado dos pilotis e sua intrínseca associação com a cota de soleira da edificação, em muitos casos os pilotis foram construídos abaixo ou acima da referida cota. A partir daí foram favorecidas duas circunstâncias:

1.     Os pilotis só podem ser acessados através de uma rampa externa, encravando-se um pavimento adicional (com destinação comercial).

2.     A cota de soleira, observada apenas no ponto de acesso ao lote, onde existe uma portaria, permitiu que os pilotis fossem relegados ao nível do subsolo, onde também foram instalados os acessos aos pavimentos superiores. Logo, a edificação não dispõe de térreo.

       Como complicador, o pedestre só chega a este nível depois de descer uma enorme escada logo após a referida portaria de acesso ao lote. Não existe rampa para acesso de pessoas com dificuldade de locomoção.

3.     Em ambos os casos os pilotis estão presentes. Mas de modo lamentável. Não passam e pilares da edificação, auxiliando na demarcação de vagas para veículos sob área coberta.

            A consequência deste desvio funcional é o inevitável conflito entre veículos e pedestres, trazido para dentro do lote, em detrimento das áreas para circulação, de convivência e lazer.

            Do ponto de vista estético é o mais completo desastre. A edificação perde a leveza, se assemelhando a um enorme volume assentado sobre uma pilha de carros.

            O Código de Edificações permite que as vagas estejam localizadas na superfície dos lotes. As normas urbanísticas exigem um número mínimo de vagas (conforme o uso presente), em superfície ou subsolo. Mas as normas de acessibilidade determinam que exista circulação de pedestres livre e desimpedida, referindo-se a pessoas com ou sem dificuldade de locomoção.

            A criação dos pilotis, significativo resgate do térreo das edificações, nunca teve o seu princípio suficientemente entendido. Ou, talvez, nunca se quis entende-lo.

A Acessibilidade e as Áreas Centrais de Brasília

                         

            O conceito de acessibilidade refere-se, basicamente, às condições adequadas de circulação pelos diferentes locais de um núcleo urbano e entre núcleos urbanos de uma cidade.

            Muito se tem feito para possibilitar os acessos e a livre circulação isenta de barreiras arquitetônicas. Mas, curiosamente, no centro do Plano Piloto o conceito de acessibilidade perde a sua eficácia.

            O Plano Piloto, concebido na década de 1950, quando a busca pela renovação do traçado urbano sobrepujava os condicionantes especificamente humanos, com suas muitas limitações físicas, o relevo da proposta incidiu mais na grandiosidade plástica e formal do que, convenhamos, na qualidade dos percursos de pedestres.

            A concepção urbanística de todo o Plano Piloto foi centrada na Estação Rodoviária de Brasília.

            Proposta absolutamente inovadora sob os aspectos da interelação entre forma, função e acessos ao entorno próximo e remoto, aquela estrutura marca o centro físico do Plano Piloto. De sua base inferior partem os Eixos Monumental e Rodoviário, que cortam a cidade nos sentidos Norte-Sul e Leste-Oeste.

            Implantada em três pavimentos, surpreende pela audácia de ter sido escolhido um marco rodoviário como função centralizadora da capital do país. O que sempre se viu foi o afastamento desta função relativamente às demais atividades urbanas.

            Por sua própria natureza constitui-se em poderoso polo gerador de tráfego, não apenas por sua função,  mas, sobretudo, por ser o elemento urbano direcionador da maioria dos fluxos de veículos que demandam tanto as áreas vizinhas quanto as mais distantes.

            Para que este marco fosse implantado, grandes movimentos de terra foram executados. Esta providência nivelou o térreo com os acessos aos eixos monumental e rodoviário e o terceiro pavimento  com os Setores de Diversões Norte e Sul e suas respectivas vias de acesso.

            Contudo, problemas de acessibilidade, específicos de pedestres, surgiram e se mantiveram.

            Nas proximidades do Setor de Diversões Norte, onde foi construído um dos shoppings mais antigos de Brasília, encontra-se o Setor Hoteleiro Norte. Apesar da relativa proximidade entre os dois setores, entre estas duas áreas formou-se um enorme talude com cerca de dez metros de altura. A sua transposição pelos pedestres que saem dos hotéis em direção ao shopping só é possível através de duas alternativas: ou contornam o talude, numa caminhada considerável, ou descem por uma escada acoplada ao talude, desafiadora de crianças e idosos e proibitiva para pessoas com deficiência de locomoção.

            Outro local igualmente perturbador do ponto de vista da acessibilidade é o Setor Bancário Sul.

            Construído à margem Leste do Eixo  Rodoviário Sul e próximo à Rodoviária, teve as cotas de soleiras das edificações tomadas a partir do nível do Eixo. Em consequência, um talude também muito alto se formou nas bordas do platô onde as edificações foram implantadas.

            O pedestre que sair do térreo destas edificações e atingir o vizinho Eixo Monumental precisa aventurar-se por escada igualmente acoplada ao talude.

            Entretanto, através de veículos tudo é muito fácil e rápido.

            Surpreende, diante do conceito de acessibilidade, que estas barreiras estejam no centro do Plano Piloto. Mas entende-se, diante do momento histórico da implantação da cidade – época em que a indústria automobilística começava a se firmar num Brasil que, até então, andava a pé.

              

Mas Que Brasília é Essa?

                                             

                 Desde há muito tempo leio, vejo e ouço comentários e declarações  emitidas até por alguns insignes representantes de nossa cultura nacional tratando Brasília como um mero caldeirão de desmandos, arrogância e corrupção.

                Mas que Brasília é essa que tanto enxovalham e atribuem nódoas indeléveis, desrespeitando os seus habitantes?

                Afirmar que Brasília é simples local de âmbito político significa absoluto desconhecimento de suas raízes, maneira de ser e amplitude de sua dinâmica como núcleo urbano onde vivem milhões de pessoas igualmente atormentadas pelos absurdos originados em meios que nada têm a ver com a sua população.

                Afirmações desta natureza são flácidas de significado, vazias por si sós, na medida em que revelam carência de conhecimentos sobre o caráter peculiar da cidade – a imensa maioria daqueles que aqui chegaram, nas décadas de 1950 e 1960, não era formada por políticos. Eram, sim, pessoas que aqui vieram trabalhar em diversas atividades, desde servidores públicos até comerciantes e construtores.

                Pessoas que ensinaram a seus filhos princípios comuns como o respeito aos demais, às coisas que pertenciam aos outros, fossem patrimônio público ou privado.

                Mas também ensinaram coisas incomuns, que em Brasília seria conhecimento transmitido: A admiração pela beleza dos traços curvos dos monumentos de Niemeyer, estimulando-os a tocar aquelas formas, a senti-las, introjetando-as no eu mais profundo.

                Também ensinaram os caminhos para a familiarização com o traçado urbano de Lúcio Costa, a usar respeitosamente os amplos espaços livres das superquadras e esticar a o olhar na direção do horizonte.

                Apesar dos problemas introduzidos no espaço urbano de Brasília, como as agressões dos assaltos, das drogas e do excesso de veículos nas ruas, entre muitos que atormentam seus habitantes, Brasília é uma cidade implantada por projeto urbanístico e ocupada por projetos arquitetônicos, mas, acima de tudo, construída por seus moradores. Pessoas que aqui moram, trabalham, estudam, amam, têm filhos, enfim,  como acontece em qualquer cidade brasileira.

                Os desmandos e abusos ocorrem no pequeno âmbito da politicagem descontrolada. Não é mácula que se amplie sobre a população.

                Se a capital brasileira não fosse aqui, os problemas estariam em outro local. Não seria justo que os atribuíssemos aos moradores daquela cidade.

                Portanto, livrem-nos dos comentários e declarações que não fazem justiça com a nossa população e à grandiosidade de nossa arquitetura e urbanismo.

                Considerando que os nossos habitantes são provenientes de todas as unidades da federação brasileira, é possível utilizar alguns termos  regionais, muito conhecidos por aqui, para expressar a minha indignação:

                Ôxxxi! ViXXXi! Eita! Uai! Cruzes! Ninguém Merece! Pensa num absurdo! Affe Maria, que isso! Se Ajeitem! Tomem Tento! 

A Proposta do Novo Código de Edificações e a Alteração na Análise dos Projetos Arquitetônicos.

            A atividade atribuída ao Poder Público relacionada à aprovação de projeto arquitetônico é áspera por sua própria dinâmica e embasamento.

            O trabalho de análise de projeto sempre foi, a um só tempo, arriscado e desgastante.

            O risco envolvido revela-se na obrigação, diante de um projeto, em se ter profundo conhecimento de todas as normas aplicáveis àquele objeto, sob os pontos de vista do Código de edificações, da legislação urbanística e da legislação específica, quando for o caso, sem contar as alterações produzidas por pareceres relacionados a interpretações normativas. O desconhecimento de um só destes fatores pode resultar em erro de aprovação, com graves consequências negativas.

            O desgaste vinculado a este processo incide na obrigação de se lidar, em um só dia, com edificações voltadas para vários usos e atividades, representando uma porta aberta para o estresse e, portanto, para o erro.

            O pior momento da análise é quando determinado autor de projeto, mesmo ciente de que o posicionamento do examinador é correto, tergiversa, circulando por vários desvios, tentando provar o improvável, acentuando o estresse do examinador que sabe, de antemão, ser aquela uma conversa vazia de substância legal. E se os dispositivos legais não ajudam, o desgaste é ainda maior.

            Em circunstâncias desta natureza, o autor do projeto não apenas argumenta verbalmente, mas também anexa recurso ao processo e solicita o encaminhamento da questão ao órgão urbanístico.

            Se o examinador é experiente em lidar com dispositivos legais, encaminha o assunto ao órgão urbanístico, mas com parecer sobre a questão, fundamentado nas normas aplicáveis.

             Mas se for inexperiente, pode submeter-se, equivocadamente, aos argumentos do autor do projeto ou encaminhar o processo ao órgão urbanístico tratando de questão elementar que ele próprio poderia solucionar. Às vezes são encaminhadas ao órgão urbanístico questões até mesmo ultrapassadas quanto ao trato concedido, gerando gasto inútil de energia.

            O Projeto de Lei que objetiva alterar o Código de Edificações de 1998 reveste-se de propriedade quando atribui absoluta responsabilidade ao autor do projeto sob a ótica dos parâmetros arquitetônicos, cabendo ao examinador a verificação dos parâmetros urbanísticos e dos aspectos que envolvem dimensionamentos de espaços em seu conjunto. Em outras palavras, põe em relevo as questões de uso, ocupação e volumetria externa e interna.

            Contudo, a apresentação obrigatória de memorial descritivo, pelo autor do projeto, asseverando as condições legais de sua proposta pode representar uma via tortuosa. Existem casos em que o memorial foi apresentado como condição básica para a aprovação do projeto, mas o resultado foi totalmente outro havendo, inclusive, usos e atividades corrompidos.

            Se o órgão urbanístico é o legislador, nada mais lógico que também seja o verificador do cumprimento das normas. Mas com reservas.

            Em nome da garantia do bem estar coletivo, eventualmente uma amostragem dos produtos poderia ser escolhida, aleatoriamente, para análise mais aprofundada. Confiança ilimitada pode gerar consequências impactantes.

História das Habitações Individuais no Distrito Federal

      

                Nos primeiros momentos, ainda na década de 1950, na delimitação do quadrilátero que abrigou o Distrito Federal apenas dois núcleos urbanos pontuavam o espaço definido – Brazlândia e Planaltina.

                Brazlândia, datada de 5/06/1933, existia há 27 anos. Planaltina, por convenção, fundada em 19/08/1859 – não é conhecida a data precisa de sua instalação – contava, então, com 101 anos.

                Planaltina restringia-se à área hoje denominada de centro histórico. De configuração típica de muitas cidades históricas brasileiras, uma praça central dominada pela construção destinada à igreja representa o núcleo de irradiação de ruas margeadas por casario geminado, com janelas que se abrem diretamente sobre o passeio público.

                Os lotes possuem dimensões consideráveis – cerca de 500m² - e as habitações unifamiliares foram implantadas no trecho frontal destas áreas, liberando grande parte dos lotes para quintais, ainda hoje, em muitos casos, ocupados por árvores.

                Da mesma forma que Planaltina, Brazlândia, fundada na década de 1930, tem sua área mais antiga ocupada por lotes com características compatíveis com o seu período de ocupação, época em que os lotes residenciais unifamiliares apresentavam dimensões mais generosas.

                O fundamento da implantação de grandes lotes, procedimento culturalmente arraigado às antigas ocupações urbanas brasileiras, associa-se a uma interligação entre as áreas urbanas e os costumes e modos de vida rurais, quando as atividades urbanas se integravam às rurais, espelhando-se nos grandes espaços do campo.   

                Na época de construção do Plano Piloto de Brasília, na década de 1950, impunha-se a necessidade de abrigar as pessoas envolvidas nas obras, além de suas próprias famílias e muitos outros que migravam para o Distrito Federal em busca de melhores condições de vida.

                Com este objetivo foi criado o Núcleo Bandeirante e os acampamentos das construtoras, todos nas imediações do Plano Piloto, especialmente as Vilas Planalto e Metropolitana.

                Todas as residências destas áreas, dotadas de compartimentos com áreas satisfatórias, foram edificadas em madeira trabalhada, sempre em tábuas justapostas horizontalmente, em lotes de dimensões generosas.

                Curiosamente, no Núcleo Bandeirante foram construídas residências de madeira, mas com dois pavimentos, em modelo único que se repetia pela área urbana.

                As residências do Núcleo Bandeirante, daquela época, foram substituídas por obras em alvenaria, assim desaparecendo aquele interessante modelo. Mas parte considerável da Vila Planalto manteve-se intacta, acertadamente tombada como patrimônio histórico, garantindo a sua representatividade.

                O projeto urbanístico original do Plano Piloto previa, exclusivamente, a construção de edifícios residenciais coletivos, contidos nas Superquadras, restritos às Asas Norte e Sul. Não havia previsão de residência unifamiliar dentro dos limites de Brasília.

                Contudo, já no início da implantação da cidade, as faixas ocupadas pelas quadras 700 Norte e Sul tiveram a sua destinação alterada. O Relatório do Plano Piloto de Brasília previa, para aquela localização, a ocupação com atividades de natureza rural, inclusive armazenamento, objetivando suprir as necessidades do Plano Piloto. Mas, já em 1960, as residências unifamiliares estavam construídas, pelo menos as localizadas nas quadras iniciais e finais das 700 Sul.

                Estas habitações unifamiliares foram concebidas como edificações geminadas, com um só pavimento (térreo), em lotes com cerca de 100m² e taxa de ocupação de quase sua totalidade, exceto pela obrigatoriedade de manter uma abertura (aproximadamente de oito por cento do lote) na face superior para iluminação e ventilação. As edificações assim construídas dispunham de 3 a 4 quartos, com cerca de 10m² cada.

                Posteriormente, entre o final da década de 1980 e início de 1990, foi permitida a construção de 2 pavimentos, à semelhança do que já havia sido inicialmente proposto para as quadras iniciais da W/3 Sul, àquela época denominadas como HP3 .

                Com o passar dos anos, a ocupação dos núcleos urbanos já existentes foi sendo intensificada, ao mesmo tempo em que outros núcleos eram criados. Afinal, tanto os apartamentos das superquadras, quanto as residências das quadras 700, eram destinados a servidores públicos, civis e militares – que não eram os proprietários, mas pagavam ao governo federal uma taxa de ocupação. Apenas a partir do final da década de 1960 as unidades passaram a ser vendidas a seus ocupantes (preferencialmente).

                O controle de todas as áreas do Distrito Federal, desde a sua inauguração, foi atribuição do Governo do Distrito Federal. Inicialmente através da NOVACAP e, posteriormente, da TERRACAP, empresa criada com este objetivo específico.

                Além deste necessário controle de terras, que perdura até a atualidade, lei federal específica, anterior a 1960, proíbe a subdivisão de lotes no Distrito Federal. Exceto se uma lei urbanística dispuser em contrário, após a observância estrita à localidade do lote. Em decorrência, ocupar um mesmo lote com duas ou mais residências é proibido.

                Mas, mesmo assim, muitos lotes no Distrito Federal padecem de problemas graves pela sobreposição de unidades residenciais. Em consequência, em seu conjunto pressionam os sistemas de fornecimento de serviços públicos, de estacionamentos para veículos, de coleta de resíduos e de esgotamento sanitário, certamente apontando para um futuro indesejavelmente caótico. 

Breve História das Alterações de Normas Urbanísticas e Construtivas no Distrito Federal.

            O ato de alterar uma norma, urbanística ou arquitetônica, implica em uma série de procedimentos, sobretudo de análise dessa possibilidade submetida à ótica dos aspectos positivos e negativos envolvidos na sua aplicação, desde o seu surgimento, e a previsão das consequências posteriores à intervenção.

            Se determinada norma é alterada, saiba-se que exaustivo processo analítico foi envolvido na decisão final. Postura muito alheia, portanto, a qualquer ótica parcial para benefícios individuais ou de grupos.

            O procedimento analítico inclui o histórico da aplicação de cada norma, no tempo e espaço – as razões de seu surgimento, verificadas dentro do universo dos condicionantes temporais e locais, variáveis com as características do modo de vida e de apreensão do espaço pela coletividade.

            Ao mesmo tempo, verificam-se as consequências da alteração do instrumento legal – que benefícios ou malefícios poderão resultar e como aquela mudança poderá ser feita de modo a respeitar a interação entre a coletividade e seu ambiente, tanto no contexto urbano, quanto das edificações.

            Na história do Distrito Federal, sob o ponto de vista da legislação urbanística e arquitetônica, muitas alterações foram introduzidas no decorrer dos 55 anos de criação deste conjunto de núcleos urbanos.

            Sob o aspecto urbanístico, as alterações ocorreram por razões bem específicas:

1.     As necessidades impostas pelo adensamento urbano, exigindo a criação de mais áreas residenciais e, por conseguinte, novas áreas de apoio ou complementares a estas ocupações – embora, muitas vezes, a criação de novas áreas  residenciais tenha sido proposta por razões outras que não o atrelamento à demanda interna verificada.

2.     Alterações impostas pela própria dinâmica urbana de cada núcleo, exigindo maior complexidade no nível crescente de serviços necessários.

3.     Maior integração entre os núcleos urbanos vizinhos já modificados ou em processo de modificação.

                        Do ponto de vista arquitetônico, várias alterações foram introduzidas desde o primeiro Código de Edificações (1982), sobretudo nas décadas de 1970 a 1990.

                        O Plano Piloto e as cidades circunvizinhas surgiram de intervenções urbanísticas, ou seja, foram criadas – exceto os núcleos preexistentes de Planaltina e  Brazlândia.

                       Em consequência, muitos ajustes se fizeram necessários no decorrer do tempo, como forma de adequação dos novos objetos arquitetônicos. Especialmente as edificações residenciais coletivas que compõe as superquadras do Plano Piloto, por representarem uma experiência inovadora, exigiram abordagens capazes de acompanharem a sua própria evolução.

                        Muitos acertos foram conquistados neste processo de modificação e adequação:

1.     A transformação do comércio localizado entre as superquadras, de local, como queria o Relatório do Plano Piloto de Brasília, para atividades de natureza urbana, considerada a dinâmica desenvolvida pela população usuária, certamente representou um grande acerto, apesar dos problemas que perduram até os dias atuais, como a insuficiência de vagas para estacionamento de veículos e os acréscimos construtivos sobre área pública.

2.     A construção de embasamentos nas edificações do Setor Hoteleiro Sul, permitindo a oferta de comércio e serviços complementares à atividade de hospedagem.

3.     A permissão para construir dois pavimentos nas edificações residenciais unifamiliares localizadas nas quadras 700 norte e sul aproximou as alturas das residências em relação às verificadas nas edificações comerciais ao longo das vias W/3 norte e sul e do SEPN/S. Apesar do acerto, as grandes dimensões dos lotes residenciais permitiram a especulação de alguns proprietários que subdividiram a edificação em duas ou mais residências, em certos casos transformando-as em pensões.

           

            Mas alguns equívocos foram cometidos na trajetória das modificações.

            Um dos mais graves foi o Plano Diretor do Guará (2006), felizmente julgado inconstitucional em muitos de seus artigos. Em consequência, foi inviabilizado como instrumento para a análise de projetos.

            O Plano Diretor do Guará foi muito mais uma triste colcha de retalhos normativos a servir interesses diversos do que um orientador urbano. Não tinha unidade para abordagem do contexto urbanístico.

            Outro equívoco igualmente absurdo, este associado a edificações, foi a eliminação da obrigatoriedade de haver janelas para a ventilação natural de banheiros em edificações de atividades coletivas, permitindo a utilização exclusiva de mecanismos elétricos para suprir a ausência de janela.  

            Em consequência, nos dias atuais, quando a energia elétrica  é cara e rara o suficiente para inibir soluções de utilização de dispositivos artificiais em substituição  à ventilação natural – antes propiciada pelos prismas – podemos reafirmar o absurdo da decisão.

            Atualmente, não faltam corretores de imóveis que ofereçam unidades mais caras apenas porque dispõe de janelas nos banheiros. O equívoco transformou-se em instrumento de barganha.

            Diante de ingerências tão graves, espera-se que nos períodos atuais e futuros, quando a complexidade urbana e os desafios arquitetônicos crescem a passos largos, que sejam observados e assimilados, com isenção, os fundamentos básicos de qualquer abordagem técnica – o quê mudar, por que mudar, como, quando e onde mudar.

A Atividade, As Mudanças Temporais e Os Fatores Histórico-Culturais

            A atividade atribuída a qualquer edificação refere-se ao modo específico de sua ocupação – residencial, comercial e serviços, industrial, institucional e rural.

            Da mesma forma, a atividade a que se destina uma área urbana associa-se, intrinsecamente, ao ordenamento da cidade, onde as atividades são agrupadas pela compatibilidade que guardam entre si, considerando, ainda, o nível de complementaridade entre estas diferentes funções.

            Nestes termos, avaliações importantes são feitas na definição da proximidade e o distanciamento requerido entre os grupos de edificações que constituem as cidades.

            As residências necessitam da proximidade de comércio e serviços locais, garantida a tranquilidade da área em termos do fluxo compatível de veículos e silêncio exigido para a função repouso.

            Não se pode, por exemplo, permitir que bares ou casas noturnas, ou atividades que necessitem de carga e descarga de mercadorias sejam instalados nas proximidades de áreas residenciais.

            No entanto, muitas vezes a incompatibilidade se delineia no decorrer dos anos, em observância a três fatores distintos, mas complementares entre si: Condicionantes de natureza histórico/cultural; dinâmica de utilização associada à carência por produtos ou serviços; necessidades financeiras de grupos populacionais dentro de determinada área.

            Esta ocorrência sustenta-se no hábito historicamente instalado, transformado em procedimento cultural, de associar as edificações residenciais localizadas no perímetro externo, nas praças e nas esquinas dos conjuntos urbanos ao uso comercial.

            Não raramente, a carência da população local por atividades institucionais, como as relacionadas a creches e estabelecimentos de ensino, acaba por incentivar a  transformação de lotes residenciais em escolas, provocando forte pressão sobre o tráfego de veículos em toda a vizinhança, causando severos incômodos.

            Igualmente, nas áreas residenciais surgem pequenos comércios como salões de beleza, mercearias e bares, muito mais como necessidade de renda do proprietário do lote do que por carência da coletividade.

            Estes hábitos, culturalmente instalados, remontam a períodos históricos bem remotos, quando o planejamento urbano praticamente inexistia no país.

            Sabemos que a maioria significativa das cidades brasileiras surgiu de modo espontâneo, apresentando vielas estreitas para acesso de pedestres e carroças às edificações que se perfilavam de forma geminada.

            Nestes locais, as atividades comerciais se misturavam às comerciais, aleatoriamente. À frente dos comércios, construíam uma calçada alta em relação ao piso da rua, o suficiente para que as carroças encostassem e recebessem as sacas contendo produtos. Além disso, uma trave horizontal de madeira era usada para amarrar os arreios dos cavalos dos clientes.

            Impressiona a semelhança com o presente, onde as traves deram origem aos estacionamentos e os pisos das calçadas altas foram redimensionados para que possam encostar caminhões, facilitando o seu carregamento.

            A convivência inadequada entre atividades comerciais e residenciais persiste até a atualidade, trazendo os mesmos e antigos incômodos.  A inexistência de vagas à frente de estabelecimentos resulta em desordem compatível com a inexistência de traves suficientes para os cavalos da antiguidade.

            Mesmo que nem todos os núcleos urbanos brasileiros admitam intervenções que adequem edificações, conjuntos arquitetônicos e conjuntos urbanísticos às constantes transformações podemos afirmar que estas adequações são sempre buscadas pelo planejamento. Que não sejam as intervenções ideais, mas que sejam as soluções possíveis, avaliando-se o contexto urbano, arquitetônico e os fatores histórico/culturais presentes.