O Transporte Público e o Planejamento Urbano

Por transporte público entendemos um sistema constituído por um conjunto de elementos com a função de favorecer o movimento de pessoas e de mercadorias. Este sistema deve ser subordinado a princípios de preservação da vida (segurança) e conforto das pessoas, sem interferências negativas sobre o meio ambiente e sobre o patrimônio arquitetônico e urbanístico (PDOT/DF, Lei Complementar 803/2009, Art. 17).

Para que este sistema funcione é necessário prover o território urbano e rural de elementos físicos capazes de estruturá-lo, como a seguir relacionados:

·           Sistema viário e de circulação: malha viária definida e hierarquizada que possibilite a sua operação.

·           Acessibilidade: distribuição eficiente do sistema viário e de circulação de modo a garantir o acesso a todos, desde os pontos de embarque até os de desembarque, permitindo a ampla apropriação das áreas urbanas ou rurais, sem possibilidade de segregação espacial ou exclusão social.

Desde há muito, e este muito atinge a década de 50, conhecemos as profundas dificuldades brasileiras com o transporte público. Estas questões abrangem não apenas os seus elementos estruturais – sistema viário e de circulação e acessibilidade – mas também a capacidade de absorver adequadamente a demanda, resultando em intenso desconforto e graves riscos para os usuários.

O planejamento urbano, que passa pelo Plano Diretor de Transportes Público, não pode desconhecer a intensidade da demanda passada, presente e futura, relacionada a este tipo de transporte, associada ao fato de representar poderosa fonte de renda daqueles que operam o sistema.

Curiosamente, ainda na década de 50, quando não havia nem mesmo o moderado acesso aos veículos individuais, trabalhadores já se avolumavam em enormes filas, nos subúrbios dos grandes centros urbanos, divididos em “fila do sentado” e “fila do em pé”, aguardando o embarque em ônibus sucateados, desconfortáveis e inseguros que os levassem até as áreas centrais da cidade. Depois da apertada viagem de cerca de duas horas, os pontos de chegada ainda não eram os destinos finais. Longas caminhadas se faziam necessárias até os locais de trabalho.

Se o atendimento era de extrema precariedade naquela época tão remota, por que motivo não houve interesse em adequar o transporte público às necessidades da população que cresceu consideravelmente? Qual a razão de se ter estimulado tanto o uso do transporte individual, como que “empurrando” o usuário para solucionar o seu problema de deslocamento, através da aquisição de seu veículo, e agora choram-se as mágoas pelo intrincado e crescente problema de circulação viária cada vez mais densa e dos estacionamentos público que devoram as áreas verdes e praças das grandes cidades?

Evidentemente, o descaso com o transporte coletivo soa como algo em que o interesse econômico se superpôs ao interesse público, relegando as necessidades da população e o decorrente planejamento urbano a um plano de clara inferioridade. Em nada podemos associar este sistema às regras da imprescindível sustentabilidade.

O planejamento urbano estabelece princípios e diretrizes que objetivam o bem estar da população. Entre estes direitos consta o acesso a transporte público de qualidade que permita a mobilidade urbana.

O Plano Diretor de Ordenamento Territorial do DF, apenas como referência a um caso específico, tem como diretriz para a circulação urbana a prioridade ao transporte público coletivo e ao transporte público não motorizado provendo, ainda, a qualidade ambiental garantida pelo controle dos níveis de poluição.

Contudo, desde os primeiros momentos de Brasília e do Distrito Federal, a semelhança do ocorrido em outros centros urbanos, o relevo das ações nunca se concentrou em resultados positivos relativamente ao transporte coletivo.

Cidade inicialmente desprovida de um centro, nos moldes das características conhecidas de aglomerações urbanas mais antigas, como Rio de Janeiro e São Paulo, era a extensão da avenida W3/Sul que concedia o atendimento às necessidades de consumo dos moradores recém-chegados.

Mas, em pouco tempo, o Setor Comercial Sul foi construído, transformando Brasília em “mais um” centro urbano, como em qualquer outra metrópole, característica que se enraizou com a criação dos outros Setores Centrais. O pólo de atração de massas se fixou entre estas localidades e a Esplanada dos Ministérios.

A questão que se impõe relativamente aos antigos e atuais problemas com transporte público coletivo no Brasil surge da relação entre este meio de locomoção e a formação de centralidades urbanas.

O modelo de nossas cidades sempre observou, fielmente, o modo de fazer originado em princípios europeus: os centros se lançam como áreas mais densas, de edificações mais próximas entre si e mais altas, abrigando os locais de ofertas de empregos e prestação de serviços. Todo o fluxo de veículos, coletivos ou individuais, segue este vetor, partindo da periferia dos grandes centros em direção ao núcleo adensado.

Freqüentemente me pergunto se este modelo, já tão combalido, que se tem demonstrado como gerador de problemas de circulação urbana, deve prosseguir sendo aplicado em caráter eterno. Sobretudo no Brasil, país de extensão territorial significativa, absolutamente distanciado dos pequenos territórios europeus, onde a concentração é inevitável.

E mais: qual a razão do planejamento urbano concentrar maiores esforços no traçado viário, inicialmente definindo a sua malha para depois distribuir a ocupação?

Acredito já ser tardia a hora de eliminar, de vez, o distanciamento entre o trabalhador e o seu emprego. O PDOT/DF prevê esta diretriz. Mas será que a interação entre os interesses econômicos envolvidos, por um lado, no Sistema de Transporte Coletivo e, por outro lado, na conhecida especulação imobiliária concederão espaço para que a lógica da aproximação entre trabalhador e emprego realmente se implanta? Ou será que a distribuição do espaço urbano com a inclusão de subcentros resultará na valorização de imóveis da localidade e a conseqüente comercialização predatória?

Muito há que se fazer no Brasil, e não apenas em Brasília. Não existe caminho mágico que, repentinamente, substitua o sucateado transporte através de ônibus por conduções dignas.

Ao mesmo tempo, não existe possibilidade de convencer o condutor do transporte individual de substituir o seu carro pelo transporte coletivo, conhecedor que é das sofríveis ou péssimas condições que apresentam. Certamente ele preferirá suportar o engarrafamento em seu espaço particular, em vez de disputar piso para apoiar o pé em ônibus lotados, de vidros suados pelas múltiplas expirações. Diga-se de passagem, o crescimento populacional em pouco tempo tornará o metrô obsoleto.

O desafio imposto ao planejamento urbano cresce na mesma proporção do aumento da população economicamente ativa.

O modelo de criação de centralidades já passou da hora de ser revisto e, ainda, deixar a cargo de concessões de uso de transporte público este setor vital para o funcionamento urbano tem, há muitas décadas, produzido efeitos lamentáveis sobre a dignidade humana. Necessário se faz, portanto, promover a dispersão dos locais de oferta de emprego e renda, aproximá-los dos núcleos residenciais.

Como conhecedores da tendência de comercialização de imóveis valorizados a partir da implantação de postos de serviço nas proximidades, necessário se faria aplicar instrumentos urbanísticos de controle sobre operações comerciais. Quem sabe, com o rompimento de modelos obsoletos, nos habilitaríamos a aspirar por melhor inserção no ranking da dignidade e bem estar social.

O Arquiteto e o Cliente – A Difícil Relação

    

O desenvolvimento de um projeto arquitetônico, embora ato solitário em sua execução implica na convergência de fatores envolvendo as necessidades e aspirações do proprietário da futura obra, da adequação destes fatores aos princípios, parâmetros e critérios estabelecidos pelas legislações urbanística e arquitetônica, aos condicionantes ou limitadores estruturais e construtivos, além das relações com o entorno.

O primeiro fator – necessidades e aspirações do proprietário – envolve, por sua vez, aspectos de natureza cultural, educacional, social, econômica e psicológica, variáveis extremamente importantes na definição de um projeto que, de forma peculiar a cada caso, promoverão os resultados sob os pontos de vista da forma e da função.

Não raro, o desconhecimento da legislação impele o cliente a exigir do arquiteto propostas arquitetônicas incoerentes com as limitações do possível para determinado lote. Neste ímpeto, lança no papel rascunhos a que chamam de projeto, supondo ser o arquiteto um mero “desenhador” de sua criação, apta a ser aprovada pelo poder público.

O limite entre as opções de atender o usuário em seu programa de necessidades e de apenas representar graficamente a sua vontade é zona obscura, aonde o arquiteto se conduz de acordo com a sua habilidade em convencer o cliente sobre a adequação formal–funcional e legal da proposta. Neste exato momento, interagem os instrumentos determinantes da competência do arquiteto: a experiência adquirida, o conhecimento da legislação aplicável, além de fatores relacionados aos aspectos sócio-econômicos, psicológicos, culturais e ambientais.

Não é por outra razão que nesta área pululam falsos profissionais, assumindo ares de arquiteto, prometendo elaborar projetos e até mesmo construir obras, sem que jamais tenham colocado os olhos, mesmo que de esguelha, sobre os princípios fundamentais da arquitetura e do urbanismo e de seu complexo arcabouço teórico – prático.

A experiência aqui abordada provém de longos anos de atuação na ponta do sistema, para onde convergem projetos, profissionais e falsos profissionais.

As situações podem ser claramente agrupadas por contextos específicos: Há o profissional atento e consciente de sua função, há o profissional menos atento, que a pretexto de atender o cliente, talvez por medo de perder o trabalho, falseia as informações do projeto e há os não profissionais, lamentavelmente muito procurados, que fazem qualquer coisa. Mentem, enganam (ou tentam enganar). As mentiras iniciam na própria autoria do projeto, é claro, assinada por profissional com registro, portanto legalmente habilitado, mas que sequer conhece o conteúdo do projeto, nem mesmo o endereço da futura obra.

Os problemas surgem e se avolumam nos dois últimos contextos. O profissional inconsciente, ao deparar-se com a impossibilidade de aprovar o seu projeto, inicialmente tenta convencer o outro arquiteto, que vê como opressor, de que o seu projeto não é aquilo que claramente é. Sem êxito, passa para a segunda fase, procurando instância hierarquicamente superior dentro do sistema governamental, indo desde a chefia imediata até o titular do órgão, como forma de exercer pressão funcional sobre o arquiteto que recusou a mentira.

Outros, não se dão a todo este trabalho. Sem sequer comparecer ao local devido – costumam fazer do proprietário o seu mensageiro – descarregam a sua raiva em documentos infames, de enorme agressividade e vulgaridade, onde lançam dúvida até mesmo sobre a habilitação profissional do arquiteto que frustrou a sua intenção (mas é o proprietário quem faz a entrega do documento). Lamentável!

O terceiro caso, talvez o que gere riscos mais graves, são os não profissionais. Estes, em circunstâncias de frustrações, explodem em insultos verbais. Há tentativas de agressão física.

Na base desta estrutura caótica estão os altos valores do metro quadrado urbano, induzindo a dois fatores: À cobiça pelo aluguel ou pela solução de abrigo doméstico, em mesmo lote, de vários familiares.

Quem deseja transformar um reduzido lote (no Guará, de 120 a 200 metros quadrados) em espaço multidomiciliar, certamente é avesso à  convivência, em condições satisfatórias, sob os aspectos da densidade populacional e suas conseqüências. Não se importa se o somatório das superposições residenciais em mesmo lote, em caráter repetitivo pela cidade, resultará em subdimensionamento de redes de serviços públicos e de sistema viário. Não se importa, nem mesmo, com o fato de inexistir previsão para a demanda de vagas para veículos em via pública, em frente à sua própria casa.

Quem aluga ou compra unidade irregular também não se isenta de culpa. Lamentavelmente, só se interessa em solucionar a sua questão habitacional.

Se o proprietário que anseia pela irregularidade encontrasse uma barreira profissional de respostas negativas uniformes, certamente muitas irregularidades não permeariam o tecido urbano. A decisão de agir por conta própria é muito difícil de ser tomada diante dos múltiplos riscos e prejuízos decorrentes. Não prescindem de um profissional, ou não profissiona,l como bengala a seu lado.

Em síntese, não basta saber projetar. Desenhar pode ser algo fácil, sobretudo diante das novas possibilidades tecnológicas e seus programas de informática. É imprescindível a formação, o preparo, a consciência, a bagagem técnica e os princípios teóricos em constante processo reavaliação diante da dinâmica urbana.

O Sistema Viário do Guará – Complexidades Atuais e Futuras.

            

            ^{Cidade relativamente antiga, instalada na década de 70, o Guará (I e II) foi muito privilegiado em seu sistema viário, mais especificamente em suas vias de atividades – as de contorno e central do Guará I e II e a EPGU ( Estrada Parque Guará).}

            ^{De larguras consideráveis – a de contorno e a EPGU possuem, em média, 17m em cada sentido e as centrais, 12m – seria de se esperar um fluxo viário sem impedimentos. Contudo, não é exatamente isto que ocorre.}

            ^{Em função das proximidades da Estrada Parque Taguatinga, a EPTG, no lado Norte do Guará I, da própria EPGU, no lado Leste do Guará II e dos acessos ao Park Way e Setor Habitacional Bernardo Sayão, o Guará tornou-se “praça” de distribuição de trânsito, recebendo e encaminhando veículos ao Plano Piloto, Taguatinga, Águas Claras, Núcleo Bandeirante, Candangolândia, além do Park Way e Setor Habitacional Bernardo Sayão. Todas estas áreas, locais de alta densidade e atração de veículos.}

            ^{Como conseqüência desta centralidade, já não é possível afirmar que existe dimensionamento adequado de suas vias, tendo por base apenas a população residente em seus limites geográficos. Situação complexa, se considerarmos a futura densidade prevista de, espera-se, 170 000 habitantes, proporcionada pelo acréscimo do coeficiente de aproveitamento e flexibilidade de uso, ocorrência no PDL e EIV aprovado que permitiu mais 14 edificações destinadas a Habitação Coletiva, com áreas e número de unidades habitacionais bem superiores às pré-existentes.}

            ^{Considerando apenas a região onde se localiza o Guará I e II, os altos coeficientes de aproveitamento resultarão em cerca de 24 000 novos apartamentos, se as áreas destas unidades residenciais forem de 68 metros quadrados (como em geral o são).}

            ^{Se nos basearmos na possibilidade de existirem apenas dois veículos por unidade domiciliar, então o acréscimo será de 48 000 novos veículos. Considerando que o anel viário do Guará II tem área de circulação de 492 080 metros quadrados, e a futura ocupação soma 583 824 metros quadrados, para os novos veículos só o anel de contorno estaria com uma defasagem de cerca de 20 por cento em relação às dimensões necessárias.}

            ^{Apesar de esta expectativa ser apenas um exemplo rígido, há que se considerar que o Guará I e II possui 15 944 unidades imobiliárias destinadas à habitação unifamiliar e 183 lotes destinados à habitação coletiva. Sem considerar, neste cálculo, os lotes destinados ao uso comercial, onde é possível uma residência unifamiliar por unidade e as obras irregulares, sobretudo no Pólo de Moda e QE 40, transformados em aglomerados de quitinetes.}

            ^{Tendo por fundamento estes números, prevendo um cenário atual modesto, de apenas dois veículos por residência, já existiriam cerca de 70 000 no Guará I e I. Somados aos resultantes das novas ocupações, (48 000) atingiríamos um total (ainda modesto) de 118 000 veículos. Mas neste cálculo ainda não consideramos o Setor Habitacional Bernardo Sayão, nem as futuras ocupações – QE 48 a 60, Setor Jóquei Clube, Setor Quaresmeira e o Centro Metropolitano.}

            ^{O acréscimo no volume de veículos, somado aos provenientes das outras cidades do Trecho Sul do Distrito Federal, mesmo sem referência a números, nos oferece um preocupante quadro do futuro deste Núcleo Urbano.}

            ^{Evidentemente, algo deve ser feito. E rápido. Se hoje não é possível circular livremente nos horários mais densos, pelo balão do Guará II em direção ao Plano Piloto, pela via de acesso ao Núcleo Bandeirante que interliga estas duas cidades ao Park Way e Bernardo Sayão. Se representa um exercício de paciência ir da via central do Guará I à via de contorno do Guará II pelo cruzamento do metrô, o que esperar do futuro próximo...}

^{Poderemos aguardar que a situação se complique e se emaranhe em suas próprias teias, ou devemos rever alguns conceitos básicos do planejamento urbano, do adensamento de áreas consolidadas para a redução de custos com equipamentos públicos e comunitários. O malefício não é compensado pela economia de gastos.}

^{Já é hora , até tardia, de nos anteciparmos aos problemas, não mais esperando que surja para buscar a solução. Isto é planejamento. Sobretudo quando a intervenção incide em adequar uma estrutura mais antiga à nova dinâmica de uso.}

^{Os exemplos que nos chegam da natureza são de imensa sabedoria. Para que a árvore dê frutos é necessário lançar as sementes, cuidar do crescimento e depois florir. Sem cuidados não existe colheita.}

A Cultura Arquitetônica e Urbanística e sua Manifestação no Distrito Federal

Cultura é definida como “O complexo dos padrões de comportamento, das crenças, das instituições, das manifestações artísticas, intelectuais, etc., transmitidos coletivamente, e típicos de uma sociedade”. E também: “O conjunto dos conhecimentos adquiridos em determinado campo” (Dicionário Aurélio).

O PDOT, em seus Arts. 9º e 10º, define patrimônio material – um dos elementos estruturadores do patrimônio cultural – como elemento portador de referência à identidade, à ação e à memória dos diferentes grupos sociais, abrangendo expressões, transformações de natureza histórica, artística, arquitetônica, urbanística, científica e ecológica. Se traduz em obras, objetos, documentos, edificações, espaços para manifestações artístico-culturais e em conjuntos urbanos que representem este patrimônio.

Contudo, só são “oficialmente” considerados bens de interesse cultural aqueles tombados ou registrados pelos órgãos competentes, Federal ou Distrital, ou indicados por legislação específica.

Neste contexto de definições, podemos então considerar a arquitetura e o urbanismo no Distrito Federal como elementos culturais, na medida em que representam um padrão de manifestação artístico-intelectual típico de nossa sociedade, enquanto conjunto de conhecimentos adquiridos e transmitidos nestas áreas específicas. Traduzem a identidade, a ação e a memória dos nossos diferentes grupos sociais.

Entretanto, de acordo com o mesmo PDOT, só assim podem ser considerados se devidamente tombados ou se forem indicados por legislação específica.

A questão cultural brasileira, como sabemos, é assunto de extrema complexidade, tendo como princípio a afluência de raças como acontecimento base de nossa formação e identidade.

A este aspecto de profunda diversidade étnica, acrescentem-se as diferenças sócio-econômicas, além das características próprias de cada grupo, em conformidade com cada região, cada município, cada cidade e até mesmo cada pequena localidade e sua história de criação e características ambientais.

A arquitetura e o urbanismo no Brasil surgiram de duas formas muito peculiares, desde o início já retratando, fielmente, a diversidade cultural e sócio-econômica.

As cidades eleitas como capitais foram construídas sob orientação da Arquitetura e Urbanismo portugueses, enquanto os demais núcleos surgiam através do barro amassado e moldado, compondo espaços urbanos aleatórios, decorrentes da improvisação, das necessidades construtivas e dos desníveis dos terrenos e outros aspectos ambientais.

Às cidades mais importantes podemos atribuir a denominação de concepção oficial. Quanto às demais, talvez seja lícito concluir que surgiram de realidades física e cultural baseadas em programas de sobrevivência, com diferenças em relação à capacidade econômica e posicionamento social de seus proprietários, muitos deles capazes de trazer da “cidade grande” elementos construtivos e materiais compatíveis com as obras que admirava, símbolos de suas condições sócio-econômicas.

A modernidade na Arquitetura trouxe consigo o aprimoramento tipológico das edificações mais importantes dos centros urbanos de maior porte e significado. Simultaneamente, permitiu a construção em série das casas populares para a população de baixa renda. Ao mesmo tempo, o traçado urbano passou a ser mais intensamente caracterizado pelo sistema viário em formação. Mesmo que o trânsito de veículos fosse muito rarefeito, como nos subúrbios do Rio de Janeiro, as vias estavam ali presentes, e devidamente hierarquizadas. Já nos primeiros momentos da arquitetura e urbanismo brasileiros, a leitura que a população fazia de seus espaços era muito nítida.

No meio rural, havia a casa da fazenda, as “acomodações” dos escravos e as casas dos empregados. Ao mesmo tempo, haviam os palácios oficiais e as casas da cidade, em geral sobrados de propriedade dos comerciantes e funcionários do Estado.

Na modernidade, a arquitetura oficial assimilou as transformações tipológicas e construtivas de origem européia. Ao lado destas modificações, a arquitetura residencial adequou-se aos novos princípios, com relevo nas superquadras de Brasília, coexistindo com a concepção inovadora da quadras 700 norte e sul. Nos demais Estados, permaneceu, enquanto dado cultural, o modo de fazer coerente com as diferentes culturas locais, reflexos que se fizeram sentir nas residências do Lago Norte e Sul e Cidades Satélites e sua arquitetura de telhados coloniais e programas diferenciados em relação ao caráter ortogonal e de leitura clara das habitações do Plano Piloto.

A atualidade se reveste de características bem mais complexas, onde os fatores culturais caminham lado a lado com as imensas necessidades de atendimento à crescente demanda por habitações.

No caso específico do Distrito Federal, a arquitetura das habitações coletivas carrega em si princípios tipológicos da arquitetura moderna, da repetição de módulos horizontais e verticais que permitem a rápida execução das obras. As habitações unifamiliares, bem diferentemente, permanecem de acordo com modelos referidos a hábitos culturais profundamente arraigados, quer em relação às técnicas construtivas, quer em relação ao programa arquitetônico. A pesquisa encontra-se  muito restrita às empresas de construção civil, submetidas aos fatores econômicos e de rapidez de execução.

A arquitetura oficial, hoje traduzida em equipamentos públicos comunitários, igualmente sofre intensa pressão dos mesmos fatores intrínsecos às empresas de construção civil. Considerando que estas obras são sempre terceirizadas por licitação, o sistema construtivo e os materiais são também resultado de pesquisas para atendimento ao programa requerido em cada caso.

Ao lado desta realidade, o traçado urbano do Distrito Federal reflete diferentes objetivos.

O princípio gerador do Plano Piloto, o Relatório de Lúcio Costa, definiu as escalas de macro funcionamento urbano e os setores que estruturam as escalas. Em decorrência, o Plano Piloto tem característica urbana diferenciada, fato que atribuiu a sua poligonal as condições de tombamento nacional e mundial.

As Cidades Satélites, por outro lado, representavam, no início da construção do Plano Piloto, apenas núcleos de apoio à população que veio trabalhar nas obras da Capital. Por esta razão, as características urbanas e arquitetônicas equipararam-se, do ponto de vista cultural, à leitura específica de outros Estados do país, de outras localidades mais afastadas dos respectivos centros político-administrativos.

Talvez possamos afirmar que o Plano Piloto foi a pérola encerrada na ostra e as demais cidades reproduziram a diversidade da cultura marinha considerados, até mesmo, alguns aspectos interessantes visualizados na pérola.

O Distrito Federal hoje, sabemos, possui profunda diversidade cultural. Mas duas questões necessitam ser colocadas: por um lado, a tecnologia aplicada às construções de habitações coletivas, facilitada pelas consideráveis alturas e densidades de ocupação permitidas pelos Planos Diretores Locais e de Ordenamento Territorial, resulta em edificações culturalmente associadas ao modo de fazer de obras oficiais e obras tombadas, distante da leitura que a população tem feito de seu espaço urbano e arquitetônico há dezenas de anos.

Por outro lado, será necessário prover as cidades das habitações requeridas.

Considerando este fator que exige resposta imediata e a concorrência dos aspectos econômico-sociais e culturais, cabe uma reflexão envolvendo todos os agentes envolvidos na obtenção de resposta pelo menos razoável:

* As consideráveis alturas das edificações destinadas à habitações coletivas, embora solucionem a questão relacionada ao número de unidades habitacionais requeridas para o DF (apesar dos preços proibitivos para a maioria da população, mas isso é outro assunto) reproduzem padrões da cultura oficial, extraídos da arquitetura moderna, portanto não convergem e não atendem à arraigada leitura da simbologia arquitetônica, de todos os usuários consideradas as múltiplas origens culturais.

* A repetição horizontal de modelos residenciais idênticos, na arquitetura de conjuntos habitacionais de interesse social, não atendem às diversas leituras das diferentes origens culturais, embora apresentem a mesma vantagem econômica e de rapidez e facilidade de implantação das habitações coletivas.

                   * Não é possível, considerada a atual carência por habitação, pensar em edificações culturalmente adaptadas, de forma absoluta, a cada grupo da sociedade, sob pena de ocorrer o engessamento impeditivo da produção habitacional.

Diante deste paradoxo, talvez não nos reste outra atitude senão buscar um alinhamento que una todas as pontas.

Por um lado, evitar os excessos referentes às alturas, descomunais e esmagadoras diante da desejável manutenção da escala que se possa chamar de humana, em respeito à essência de todos os indivíduos, usuários ou passantes. Por outro lado, implantar sistemas normativos de áreas residenciais muito mais voltados para a multiplicidade dos modos de leitura do espaço urbano e do espaço arquitetônico – aliás, muito se avançou desde as décadas de 60 a 80, a partir da possibilidade de emissão de visto para projetos arquitetônicos, abandonando os conceitos excessivos da arquitetura oficial – além de buscar o entendimento dos requisitos culturais, historicamente enraizados em cada cidade, na definição e na alteração do espaço urbano, independentemente da oficialização ou documentação, enfim, da formalidade aplicável ao que se considera patrimônio cultural.

O PDOT E O ADENSAMENTO DEMOGRÁFICO DO DISTRITO FEDERAL.

  

         A mais superficial análise do Plano Diretor de Ordenamento Territorial do DF oferece uma ampla visão do futuro do Distrito Federal sob o aspecto da densidade demográfica a ser atingida em alguns anos e dos problemas urbanos decorrentes deste adensamento.

         As áreas ditas de regularização – as ocupações clandestinas promovidas pela grilagem e, hoje, passíveis de regularização – constam do PDOT (Art. 117 a 132) como estratégia de ordenamento territorial (capítulo IV), detalhada na Seção IV como estratégia de regularização fundiária.

         O objetivo fundamental desta estratégia é adequar os assentamentos denominados informais, estranhos às conformações legais, aos princípios do direito à moradia, ao pleno desenvolvimento das funções sociais da propriedade urbana e ao direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado. Princípios estes estabelecidos no Estatuto da Cidade, Lei Federal 10257, de 10 de Julho de 2001, Art.2 e inciso I.

         Orientado por estes fundamentos, o PDOT reuniu as áreas irregulares em três categorias:

         I – Parcelamento Urbano Isolado: Parcelamento com características urbanas implantados em áreas rurais.

         II – Áreas de Regularização: Áreas do Território do DF que aglutinam vários assentamentos informais (sob diversas denominações), tendo por critérios de reunião os a seguir relacionados:

         . Proximidade entre os diferentes parcelamentos

         . Faixa de renda dos moradores.

         . Similaridade das características urbanas e ambientais.

O objetivo da aglutinação foi possibilitar o tratamento integrado dos procedimentos pertinentes ao processo de regularização. Contudo, também foram consideradas as áreas Fora de Setor Habitacional.

         III -  Setores Habitacionais de Regularização: Setores criados pelo PDOT com o objetivo de reunir, sob a denominação de Setor, várias ÁREAS DE REGULARIZAÇÃO (item II anterior) e ainda as áreas não parceladas (áreas não utilizadas), passíveis de parcelamento, como Oferta de Novas Áreas Habitacionais. 

         Tanto o Parcelamento Urbano Isolado (parcelamento urbano em áreas rurais), quanto as Áreas de Regularização (união de vários assentamentos) e os Setores Habitacionais (reunião de áreas já parceladas, ditas de regularização, e áreas não parceladas) serão alvo de projeto integrado de regularização fundiária.

         O PDOT definiu, nas Tabelas 2A, 2B, 2C e 2D, agrupadas como Anexo II, os Parcelamentos Urbanos Isolados, as Áreas de Regularização (dentro e fora de Setor Habitacional), os Setores Habitacionais de Regularização e as Ofertas de Áreas Habitacionais. A seguir estão relacionados os assentamentos e suas respectivas localizações, por Regiões Administrativas, tomando por base o Decreto 29562 de 2008 e Instrução Normativa SEG – 001, de 25 de Abril de 2009, que identifica os parcelamentos existentes sob denominações determinadas. Nesta listagem, a sigla Aris identifica as Áreas de Interesse Social (para população de baixa renda) e a sigla Arine se relaciona às Áreas de Interesse Específico (para população de média e alta renda):

         A – Lago Norte: 13 assentamentos (12 Arine e 1 Aris) e duas ofertas de áreas habitacionais.

         1 – Setor Habitacional do Torto: 9 assentamentos, 1 Aris e 8 Arine.

         2 – Setor Habitacional Taquari: 2 assentamentos, ambos Arine.

         3 – Fora de Setor Habitacional: 2 assentamentos, ambos Arine

         B – Gama: 11 assentamentos ( 3 Aris e 8 Arine) e uma Oferta de Área Habitacional.

         1 – Setor Habitacional Ponte de Terra: 7 assentamentos ( Arine).

         2 – Fora de Setor Habitacional: 1 (Arine).

         3 – Parcelamentos Urbanos Isolados: 3 (Aris).

         4 – Oferta de Áreas Habitacionais: Adensamento do Núcleo Urbano do Gama.

         C – Vicente Pires: 3 assentamentos ( 1 Aris e 2 Arine).

1.   Setor Habitacional: 2 Arine e 1 Aris.

D – Taguatinga: 4 assentamentos e uma Oferta de Área Habitacional.

1.   Setor Habitacional: 1 Aris e 3 Arine.

2.   Oferta de Área Habitacional: 1 (QNJ – áreas livres nas extremidades).

E -  Itapoã: 2 assentamentos (1 Aris e 1 Arine).

1. Setor Habitacional: 1 Aris e 1 Arine.

F  – Sobradinho: 105 assentamentos (23 Aris e 82 Arine) e uma Oferta de Área Habitacional.

1. Parcelamento Urbano Isolado: 1 (Aris).

2.   Setor Habitacional: 16 Aris e 82 Arine.

3.   Fora de Setor Habitacional: 3 Aris.

4.   Oferta: 1 (Adensamento de Sobradinho)

G – Paranoá: 15 assentamentos, inclusive o núcleo urbano (3 Aris e 12 Arine).

1.   Setor Habitacional: 10 Arine.

2.   Fora de Setor Habitacional: 1 Arine.

3.   Parcelamento Urbano Isolado: 2 Aris e 1 Arine.

4.    Regularização da cidade do Paranoá: 1 Aris.

H – Jardim Botânico: 31 assentamentos (Arine).

1.   Setor Habitacional: 31 Arine.

I – São Sebastião: 12 assentamentos (8 Aris e 4 Arine) e três Ofertas.

1.   Setor Habitacional: 4 Arine e 8 Aris.

Lago Sul: 2 assentamentos (Arine) e 1 Oferta.

1.   Setor Habitacional: 2 Arine.

K – Planaltina: 58 assentamentos (57 Aris e 1 Arine).

1.   Setor Habitacional: 54 Aris.

2.    Parcelamento Urbano Isolado: 3 Aris e 1 Arine.

L – Guará: 3 assentamentos (Arine) e uma oferta.

1.   Setor Habitacional: 3 Arine

M – Ceilândia: 7 assentamentos (6 Aris e 1 Arine) e uma Oferta.

1.   Setor Habitacional: 1 Aris.

2.   Fora de Setor Habitacional: 2 Aris.

3.   Parcelamento Urbano Isolado: 4 (3 Aris e 1 Arine).

4.   Oferta: 1 (Laterais da Av. MN3).

N – Recanto das Emas: 5 assentamentos (Aris) e 1 Oferta.

1.   Setor Habitacional: 5 Aris.

2.   Oferta: 1 (Quadra 900).

O – Riacho Fundo: 3 assentamentos (2 Aris e 1 Arine).

1.   Fora de Setor Habitacional: 3 (2 Aris e 1 Arine).

P – Samambaia: 1 assentamento (Aris) e 3 Ofertas.

1.   Fora de Setor Habitacional: 1 Aris.

Q – Santa Maria: 3 assentamentos (2 Aris e 1 Arine) e 1 Oferta.

1 – Setor Habitacional: 1 Aris.

2.   Fora de Setor Habitacional: 2 Aris e 1 Arine.

R – Núcleo Bandeirante: 1 assentamento.

1.   Fora de Setor Habitacional: 1 Aris.

S – Brazlândia: 4 assentamentos (Aris).

1.   Parcelamento Urbano Isolado: 4 Aris.

T – Brasília: 1 Oferta (Noroeste).

Listagem das Regiões Administrativas em Ordem Decrescente de Ocupações Irregulares:

1.   Sobradinho – 105

2.   Planaltina – 58

3.   Jardim Botânico – 31

4.   Paranoá – 15

5.   Lago Norte – 13

6.   São Sebastião – 12

7.   Gama – 11

8.   Ceilândia – 7

9.   Taguatinga e Recanto das Emas – 5

10.       Brazlândia - 4

11.       Vicente Pires, Guará, Riacho Fundo e S. Maria – 3

12.       Itapoã e Lago Sul – 2

13.       Samambaia e Núcleo Bandeirante – 1

Listagem das Regiões Administrativas em Ordem Decrescente das Ocupações por Ofertas de Áreas Habitacionais:

1.   Guará -8

2.   São Sebastião e Samambaia – 3

3.   Lago Norte – 2

4.   Gama, Taguatinga, Sobradinho, Lago Sul, Ceilândia, Rec. das Emas, Santa Maria e Brasília – 1

     A partir dos dados obtidos, podemos afirmar que Sobradinho foi a cidade mais intensamente afetada pela implantação de loteamentos irregulares, atingindo o índice de 36,97 por cento do total do DF, seguida por Planaltina 20,42 por cento e pelo Jardim Botânico, com 10,91 por cento.

         No que diz respeito às ofertas de novas áreas habitacionais, o Guará será a cidade mais impactada, absorvendo 33,33 por cento do total.

         Entre as ofertas há que se registrar, em especial, as propostas de adensamento dos núcleos urbanos de Taguatinga (média densidade), Ceilândia (alta densidade), Sobradinho (média densidade) e Gama (alta densidade), através das ocupações de áreas intersticiais urbanas.

         Em Taguatinga e Sobradinho, onde se prevê média densidade, os índices serão superiores a 50 habitantes, e até 150, por hectare. Em Ceilândia e no Gama, os índices corresponderão à alta densidade, portanto, superiores a 150 Habitantes por hectare.

         Em Taguatinga serão aplicados os coeficientes de aproveitamento máximos previstos pelo Anexo V do PDOT, com média não superior a 3.5. Em Sobradinho, o máximo admitido será de 3.0.

         Em Ceilândia, 2.0 e no Gama, 4.0.

         Além da aplicação destes índices, existe a própria majoração permitida para os lotes já existentes nos núcleos urbanos, conforme listagem a seguir:

1.   Zona Urbana do Conjunto Tombado – a ser definida pelo Plano de Preservação.

2.   Zona Urbana de Uso Controlado I – 4.5

3.   Zona Urbana de Uso Controlado II – 4.0

4.   Zona Urbana Consolidada – 9.0

5.   Zona Urbana de Expansão e Qualificação – 6.0

6.   Zona de Contenção Urbana – 1.0

A despeito de ser previsto no PDOT, em seu Art. 41, o monitoramento permanente, pelo Poder Público, do impacto da aplicação destes coeficientes máximos na infra-estrutura urbana e no meio ambiente, e ser possível determinar a suspensão da aplicabilidade por projeto encaminhado à Câmara Legislativa, há que se considerar que Taguatinga, Sobradinho, Ceilândia e Gama, por serem partes da Zona Consolidada, poderão sofrer o impacto de um coeficiente de aproveitamento máximo de 9.0.
              

  Relação das Regiões Administrativas em ordem decrescente das ocupações com Ofertas de Novas Áreas Habitacionais:
1.Guará: 8
2.São Sebastião e Samambaia: 3
3.Lago Norte: 2
4.Gama, Taguatinga, Sobradinho, Lago Sul, Ceilândia, Rec. das Emas, S. Maria e Brasília: 1.
Embora a quantidade de áreas parceladas irregularmente no DF (284), somadas às ofertas de novas áreas habitacionais (24), por si só já pareçam excessivas enquanto elementos de forte impacto sobre a infra – estrutura urbana e sobre o meio ambiente, a isso se acrescentem os índices máximos atribuídos ao aproveitamento dos lotes (coeficiente de aproveitamento).
Contudo, o PDOT teve vários de seus artigos cancelados por força de Ação Direta de Inconstitucionalidade. Entre esses artigos constavam regularizações de parcelamentos irregulares e ofertas de novas áreas habitacionais, nas seguintes localidades:
A – São Sebastião: 1 parcelamento irregular (Aris) e 4 novas ofertas.
B – Samambaia: 2 novas áreas habitacionais.
C – Ceilândia: 4 novas áreas habitacionais.
D – S. Maria: 1 nova área habitacional.
E – Riacho Fundo I: 1 parcelamento irregular (Aris, o núcleo urbano) e 2 novas ofertas.
F – R. Fundo II:  1 parcelamento irregular (Aris, o núcleo urbano) e 2 novas áreas.
G – SCIA (Estrutural): 1 nova área (Aris).
H – Planaltina: 2 novas áreas
I – Paranoá: 1 nova área (Aris).
J – Itapoâ: 1 nova área.
K – R. das Emas: 1 parcelamento irregular (Aris, núcleo urbano) e 1 nova área.
L – P. Way: 1 nova área (Catetinho).
M – Sobradinho II – 1 parcelamento irregular (Aris) e 4 novas áreas.
N – Vicente Pires: 1 nova área.
O – Varjão: 1 parcelamento irregular (Aris, núcleo urbano).
P – Guará II – 2 parcelamentos irregulares (QE 38 e QE 44 – Aris) e 1 nova área (ARPA, próxima ao Park Shopping).
Q – Taguatinga: 1 nova área (Comercial e habitacional).
R – Gama: Ocupação de 100% dos imóveis no Setor Central, com uso de reservatórios de captação de águas pluviais (drenagem vertical).
S – SAI – 1 nova área, comercial e residencial (área da NOVACAP).
T – Brasília: 1 nova área – SAI/N, junto à EPIA, uso comercial.
U – Áreas intersticiais entre conjuntos habitacionais em todas as RAs.
Como resultado, foram objeto de ADI um total de 8 parcelamentos irregulares e 30 novas áreas habitacionais.
Os parcelamentos irregulares objeto de ADI são, todos eles, áreas de interesse social (Aris). Entre eles se inclui a regularização de núcleos urbanos (R. Fundo I e II, Rec. Das Emas, Varjão e QEs 38 e 44 no Guará II).
Entre as pretendidas novas áreas habitacionais, incluem-se 5 de interesse específico (Arine), destinadas à classe de maior nível de renda. As demais, são de interesse social (Aris).
Entre as de interesse específico, incluía-se a expansão do núcleo habitacional do Vicente Pires, a expansão do núcleo urbano de Taguatinga e do Plano Piloto (Noroeste).
As 3 áreas de intervenções que constavam desta alteração mal sucedida, mas com usos diferentes do exclusivamente habitacional, que merecem especial atenção, foram as já mencionadas ampliação para 100% da ocupação no Setor Central do Gama, a mudança de destinação do lote ocupado, desde há muito, pela NOVACAP, no SAI, para comercial e residencial e a supressão das áreas verdes que contornam as áreas habitacionais, para a implantação de novos lotes.
No que diz respeito às ARIS, o curioso é atribuir às QEs 38 e 44 do Guará II a condição de interesse social. Notadamente, o nível de complexidade da maioria dos projetos arquitetônicos referentes àquelas duas quadras é considerável, muitas vezes constituídos por 2 ou 3 pavimentos, ou um só pavimento com extenso programa de necessidades, revelando uma capacidade econômica dos proprietários bem distanciada do interesse social a que se quis vincular os  parcelamentos.
Se assim ocorreu no Guará, certamente ocorreu em outras cidades do DF.
Em termos quantitativos, se somarmos os parcelamentos irregulares que permaneceram no PDOT (284) àqueles que foram objeto de ADI (8), teremos um total de 292 áreas de regularização. Se adicionarmos as novas áreas oferecidas pelo PDOT para uso habitacional (25) às áreas excluídas por ADI (30) seriam 55 áreas para novos parcelamentos.
O intrigante neste contexto é termos a certeza de que parte considerável da população do DF reside em imóveis alugados, inclusive em parcelamentos irregulares. Se assim é, concluímos que estas pessoas não conseguem ter os próprios imóveis em decorrência dos altos preços praticados no Distrito Federal.
Então, quem será atendido pela regularização a caminho se, sabemos, a cada aproximação maior da legalidade, mais elevados se tornam os valores exigidos pelos “proprietários” de unidades imobiliárias que constantemente as oferecem no mercado?
A quem servirão, em conseqüência, as novas áreas habitacionais em oferta, seja por ampliação dos parcelamentos regulares e irregulares existentes, seja pelo adensamento de núcleos urbanos, seja pela implantação de novas localidades? À população do Distrito Federal, que supostamente justifica essas ofertas, certamente que não.
Sob esta ótica, será que a regularização de parcelamentos irregulares e as ofertas de novas áreas habitacionais realmente atendem aos princípios do direito à moradia, ao pleno desenvolvimento das funções sociais da propriedade urbana e ao direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, em conformidade com o que estabelece o Estatuto da Cidade?
Ou será que as antigas e irregulares ocupações, aliadas às novas ofertas de áreas habitacionais, contribuirão, ainda mais, para a estocagem de imóveis nas mãos de poucos?