A Lei de Uso e Ocupação do Solo do DF- LUOS DF- e os Coeficientes de Aproveitamento.

            Por coeficiente de Aproveitamento entende-se a relação entre a área edificável e a área do lote.

            Este índice refere-se à proporção aceitável entre a quantidade de área construída e as dimensões do lote, consideradas as características de  cada cidade e do local onde está situado o lote, com base nos elementos que atribuem particularidades em termos morfológicos e tipológicos de cada núcleo urbano.

            A definição deste índice, portanto, não é procedimento relacionado a meras escolhas pontuais atribuídas a determinados lotes ou conjunto de lotes. Diferentemente, é fator intrinsecamente associado aos demais condicionantes urbanísticos adotados – alturas máximas das edificações, número máximo de pavimentos, taxas de ocupação máxima e de permeabilidade, afastamentos mínimos obrigatórios, número mínimo de vagas para veículos, além de outros parâmetros que se fizerem necessários.

            Todos estes critérios interagem atavicamente na manutenção do caráter peculiar de cada cidade, sem perder de vista as necessidades atuais e futuras de determinado núcleo urbano.

            Por caráter peculiar entende-se a forma de desenvolvimento e crescimento de cada localidade, considerados, pelo menos, os aspectos de horizontalidade/verticalidade, os condicionantes culturais, ambientais, econômicos e sociais que influenciaram e influenciam a dinâmica do núcleo urbano.

            Por necessidades entende-se o conjunto de metas a serem atingidas, resultantes do crescimento populacional e das mudanças sofridas por seus habitantes em termos culturais, econômicos, sociais e psicológicos, atrelados a novos conceitos de vivência e convivência. Mas que não se distanciam dos elementos positivos presentes que deram certo e, portanto desejam que sejam preservados enquanto fator de identificação urbana.

            Nestes termos, os coeficientes de aproveitamento propostos para determinado núcleo urbano deve considerar a possibilidade de adensar algumas áreas e garantir a manutenção das características de outras.

            Assim considerado, não é aceitável que áreas exclusivamente residenciais unifamiliares sofram pressões que não possam ser assimiladas e que destruam a sua identidade e funcionamento, circunstância ocorrida quando se insere usos e coeficientes de aproveitamento incompatíveis com os existentes. Por outro lado, há que se propiciar a criação ou a alteração de áreas com destinações e coeficientes de aproveitamento que atendam às demandas por moradias e garantam níveis satisfatórios de desempenho de funções urbanas vinculadas às necessidades do mesmo núcleo.

            O Plano Diretor de Ordenamento Territorial do DF – PDOT DF- publicado em abril de 2009 trouxe em seu Artigo 42 uma significativa possibilidade de serem construídas edificações com elevados coeficientes de aproveitamento em determinadas Zonas Urbanas.

            O maior potencial construtivo, fixado em 9, foi atribuído à Zona Consolidada, onde se concentram as áreas urbanas de Sobradinho I e II, Santa Maria e Etapa 4 do Polo JK, Gama, Recanto das Emas, Riacho Fundo I e II, Guará, Núcleo Bandeirante, Taguatinga, Águas Claras, Ceilândia, Samambaia, além de parte da área urbana de Planaltina, o Setor de Indústrias e Abastecimento em sua totalidade e as Quadras 1 a 5 do Setor de Mansões Park Way.

            A partir deste parâmetro, poder-se-ia entender que em todas as áreas mencionadas o coeficiente de aproveitamento igual a 9 seria aplicável, mesmo que as legislações urbanísticas de cada um destes locais dispusesse de outra forma. Em decorrência, grandes desentendimentos se instalaram em função dos múltiplos interesses orientados para estas cidades. Enfim, não estava claro em que condições este potencial poderia ser aplicado.

            Mas a LUOS surge para por fim a este ponto obscuro.

            Em seu Art.21 define as regras para a aplicação do coeficiente de aproveitamento, atrelando o limite à satisfação dos demais parâmetros urbanísticos, que em seu conjunto podem impossibilitar o acesso ao potencial máximo permitido – índice este revisto e reduzido pela LUOS em várias cidades do DF, sobretudo em observância ao que prevê a Portaria 68 do IPHAN para as áreas do entorno do Conjunto Urbanístico tombado.

            Tomando como exemplo duas localidades do DF – SGCV e Área Especial 2 do Guará II – onde o PDL aplicável admitiu edificações com porte que deixou perplexa a população residente e habituado a uma linguagem urbanística fundamentada na horizontalidade, é possível verificar com maior clareza os novos destinos previstos pela LUOS para estas áreas:

            A – SGCV: lotes com área de 5000m² (50m X 100m)

                    . Uso RO3: Residencial obrigatório e outros usos permitidos no térreo.

                    . Coeficiente de Aproveitamento: Básico de 2,10 e Máximo de 3.0 ( 10500m² e 15000m²)

                    . Taxa de Ocupação: 70 por cento (3500m²)

                    . Taxa de Permeabilidade: 10 por cento, somente cobertura vegetal (500m²)

                    . Afastamentos Mínimos Obrigatórios: 10m de todas as divisas (2600m²)

                    . Altura Máxima: 13,50m

                    . Número Máximo de Pavimentos: 4

            Considerados estes dados, lotes desta natureza não podem ter área total construída superior a 3900m².

B – Área Especial 2 do Guará II: lotes com 5000m² (50m X 100m).

            . Uso: Os mesmos admitidos para o SGCV.

            . Coeficiente de Aproveitamento: 2.8 (14000m²)

            . Tx. De Ocupação: 40 por cento (2000m²)

            . Tx de Permeabilidade: 10 por cento (500m²)

            . Afastamentos: 7m de todas as divisas (1904m²)

            . Altura Máxima: 21m.

            . Número máximo de pavimentos: 7

            Da mesma forma que os lotes mencionados para o SGCV, o potencial construtivo, limitado em 10096m², encontra-se muito aquém dos 14000m² admitidos pelo coeficiente de aproveitamento de 2,8.

            Conclui-se, portanto, que a LUOS representa um modelo de tratamento urbanístico que retrocede nas abusivas concessões presentes no PDL, instrumento que impactou negativamente sobre o conceito cultural da população quanto à apreensão visual do espaço urbano.

            Ao mesmo tempo, a LUOS se fundamentou nos coeficientes de aproveitamento previstos em legislações urbanísticas anteriores, incluindo o PDOT, para propor alterações caso a caso, mas assumiu a postura de limitar a possibilidade de unificação de lotes vizinhos, amplamente permitida pelo PDL,condicionando este ato a futura legislação específica que determinará onde isto poderá ocorrer (ART.22, Parágrafo Único).

            Diga-se de passagem que esta unificação, somada aos tímidos afastamentos relacionados apenas às aberturas de janelas e à omissão da taxa de ocupação, permitiram a densidade excessiva de lotes remembrados, fartamente favorecidos por coeficientes de aproveitamento muito elevados.

            Poderíamos até concluir que a redução de alturas e densidades construtivas em determinadas áreas resultará em sobreposição de linguagens muito diferentes. Mas é necessário pensar no avanço quanto ao respeito aos habitantes e ao perímetro de tombamento de Brasília, além do controle sobre a capacidade de funcionamento de todos os sistemas de infraestrutura urbana.

           

           

A História da Compensação de Área em Edificações no Distrito Federal – da Legislação Inicial ao Plano de Preservação do Conjunto Urbanístico de Brasília.

            Compensação de Área é um conceito aplicável a determinadas edificações no Distrito Federal, associado à possibilidade de serem construídos avanços além dos limites do lote ou projeção registrados em cartório.

            Os avanços devem estar restritos aos pavimentos acima do térreo (espaço aéreo) e são condicionados, ainda, à equivalência de áreas em relação às reentrâncias em direção aos limites do lote ou projeção, que não podem ser seccionados. A diferença entre estes dois movimentos deve ser nula, de modo a garantir a integridade da área original do terreno disponível, conforme registro cartorial.

            O fundamento desta possibilidade remonta ao início da década de 1980, quando a rigidez dos limites e da forma das projeções, especialmente as destinadas às habitações coletivas das superquadras do Plano Piloto, gerava insatisfações quanto à dificuldade em propor projetos arquitetônicos diferenciados.

            De acordo com este critério adotado à época, tratado por lei de concessão de uso que também incluía outros elementos em área pública – varandas em espaço aéreo, subsolos destinados a garagens e circulações verticais – tornou-se viável, portanto, avançar até 1m em espaço público, acima do térreo e compensado internamente ao lote ou projeção com reentrâncias equivalentes aos avanços.

            Novos parâmetros normativos, arquitetônicos ou urbanísticos, sempre passam por um período de adaptação. A elaboração e a execução de propostas neles fundamentadas possibilitam avaliar os aspectos positivos e negativos daquela aplicação e que pontos necessitam ser revisados e ajustados. Esta é uma parte importante do monitoramento exercido, ao lado da verificação da correta observância à legislação vigente.

            Durante a fase de implantação do Decreto Governamental que regia estas modificações arquitetônico-urbanísticas, alguns problemas foram constatados:

            . As reentrâncias eram estreitas ou profundas demais, causando insuficiência de iluminação e ventilação de compartimentos.

            . A soma entre os avanços da compensação de área (1m) e as varandas (2m) sobre área pública resultava em excessivo alcance fora dos limites do lote ou projeção (3m).

            . Os avanços, sobretudo se localizados nas empenas, aproximavam excessivamente edificações vizinhas, além de resultarem em ocupações superiores a 3m frontalmente às arestas formadas entre as fachadas frontal e posterior e as empenas.

            . Dependendo da dimensão existente entre o meio-fio da via pública e o limite do lote ou projeção, havia interferência negativa em relação ao estacionamento público. Em alguns casos, parte dos 3m permitidos para o avanço ficava sobre o estacionamento, impedindo o acesso de veículos mais altos. Naquela época, muitos pés-direito de pilotis alcançavam cerca 3m.

            Simultaneamente, problemas com as outras aplicações deste mesmo Decreto de Concessão de Uso se avolumavam. Em decorrência, outras normas foram publicadas, até chegar à Lei Complementar 388 de 2001, que buscava corrigir estas distorções. Mas o questionamento sobre cobrança de valor devido por proprietários de unidades imobiliárias dotadas de avanços com varandas resultou na impossibilidade de aplicação desta Lei Complementar até decisão jurídica final.

            Nova Lei Complementar foi publicada. Neste novo instrumento, a compensação de área permaneceu sem cobrança por representar avanço compensado com área interna ao lote ou projeção, portanto, área objeto de prévio pagamento quando da aquisição do imóvel. Mas as varandas permaneceram em cobrança. O argumento dos proprietários sobre terem pagado pelas varandas quando da compra das unidades imobiliárias prevaleceu. Durante a fase de análise, esta Lei Complementar também teve seus efeitos suspensos.

            Em 28/01/2008 foi publicada a Lei Complementar 755, regulamentada pelo Decreto 29590 de 09/10/2008. Neste instrumento, o mais recente, Compensação de Área não é objeto de pagamento, mas varandas o são, exceto se localizadas em lotes ou projeções de uso residencial, quando são liberadas de cobrança.

            A LC 755 trata também de diversas outras aplicações relativas a avanços em área pública, no nível do solo, do subsolo e em espaço aéreo. Entre estas orientações constam parâmetros já existentes e alguns revistos em relação a normas anteriores, solucionando alguns problemas como os mencionados anteriormente:

            . A soma entre o avanço originado da compensação de área com as varandas sobre área pública não podem ultrapassar o limite de 2m.

            . Inviabilizou os avanços em lotes ou edificações geminados (embora este seja um ponto obscuro desta norma, já presente na LC 388 e na seguinte).

            . Os afastamentos entre fachadas e empenas e as projeções vizinhas, conforme consta do projeto urbanístico da área, passou a ser determinante da possibilidade, ou não, de serem construídos os avanços, considerando que a distância obrigatória entre lotes ou projeções deve guardar a proporção de 2/3 da distância existente. Nestes termos, se a distância entre as projeções ou lotes vizinhos for insuficiente, não haverá possibilidade de construir utilizando estes recursos da norma.

            . Os avanços nas arestas das edificações foram limitados a 2m.

            . Se uma edificação tiver pé-direito do térreo inferior a 4m, e o lote ou projeção estiver à distância inferior à metade do avanço permitido, estes não poderão ser construídos.

            Considerando o longo tempo de aplicação destes parâmetros, podemos afirmar que parte significativa das superquadras e dos setores centrais do Plano Piloto de Brasília foi beneficiada pelo mecanismo da Compensação de Área. Por esta razão, o Plano de Preservação do Conjunto Urbanístico de Brasília  (PPCUB), mesmo em sua disposição de garantir a preservação desta área sob os aspectos urbanísticos, arquitetônicos, cultural, paisagístico, histórico e artístico, não impediu que os avanços ocorram.

            Mas impõe condições, proibindo o fechamento de varandas sobre área pública e sua incorporação aos compartimentos contíguos, limitando os compartimentos com varanda às salas de estar e fixando o avanço máximo em 1,30m.

            Estas providências do PPCUB não representarão alcance considerável no resgate da clareza das linhas prismáticas que caracterizou as superquadras em sua proposição inicial, mas imporão limites no momento em que preservará, por tombamento, as formas prismáticas mais características das manifestações dos anos 1950 e 1960.

            Na verdade, a história envolve acontecimentos associados a determinados locais em determinados períodos de tempo, sejam feios ou bonitos, positivos ou negativos. Tudo é igualmente história.

             

A História dos Pilotis no Plano Piloto de Brasília

O conceito de pilotis, originado nos princípios da arquitetura moderna e difundidos na Europa de pós-guerra, representou a liberação do espaço térreo das edificações em termos visuais e de deslocamento de pedestres.

As edificações construídas até então eram caracterizadas por blocos compactos, onde o térreo destinava-se ao acesso, constituído por um saguão com elevadores, escadas e alguns outros elementos para atendimento exclusivo aos usuários locais.

Neste mesmo modelo compacto, muitas edificações tiveram a área  do térreo ocupada por lojas, além do mencionado acesso vertical. Nesta caracterização, o espaço do saguão foi significativamente reduzido. Em muitos casos constituído apenas por um corredor de, no máximo, 1,20m de largura, encaminhando os usuários para a circulação vertical.

Ainda hoje, esta forma de utilização compacta das áreas do térreo é profusamente adotada, como forma de aproveitamento máximo da área construída permitida para o lote.

A circulação urbana de pedestres, obviamente, assimila todo o impacto negativo desta forma de captação construtiva do térreo. Se observarmos o meio urbano sob este aspecto, verificaremos que resta ao pedestre o uso das calçadas públicas paralelas às vias de circulação de veículos, ampliando os seus percursos ao longo dos conhecidos quarteirões.

O conceito de pilotis, onde está implícita a liberação do térreo, permite ao pedestre reduzir o tempo de caminhada e a fácil orientação através da visualização dos seus objetivos de chegada.

Nestes termos, foram concebidas as superquadras do Plano Piloto de Brasília, locais específicos para o uso habitacional coletivo.

A concepção de cada uma das superquadras, com os blocos edificados lançados isoladamente sobre o solo, em número e dimensões fixas, rompeu com a antiga ordem dos quarteirões compactos, garantindo a transparência da paisagem urbana e da paisagem natural. Esta é uma das principais razões que leva a se afirmar que o Plano Piloto tem o horizonte aberto.

Nas décadas de 1960 e 1970, os pilotis eram construídos de acordo com os seus princípios de criação: O térreo dos blocos residenciais compunha-se de “entradas”, nomes popularmente dados aos compartimentos para o acesso vertical, compostos por um saguão de cerca de 15m², com escadas, elevadores, depósito para lixo e um compartimento para a zeladoria, além dos pilares de sustentação.

Esta proposta apresentava uma interseção perfeita com as calçadas e jardins do entorno da edificação, tudo em nível, livre de quaisquer barreiras que dificultassem o acesso de pedestres ao térreo.

Por esta época, a legislação urbanística aplicável às habitações coletivas das superquadras tinha a rigidez garantidora da manutenção do princípio dos pilotis. Nada, além dos mencionados acessos e pilares, era permitido construir no térreo das edificações.

Mas, no início da década de 1980, os princípios começaram a ser modificados.

Primeiramente, foram propostos pequenos jardins, localizados entre os acessos verticais. Logo depois, solicitações se avolumavam no órgão urbanístico, requerendo a liberação de parte do térreo para a construção de salão de festas. Argumentavam, sempre, a necessidade dos moradores de dispor de um local para esta finalidade.

Não demorou muito e requereram um depósito para material de limpeza e sala para o condomínio, além da ampliação do salão de festas.

Paralelamente, questionavam: a possibilidade de alterar a forma e o volume das edificações, a construção de varandas sobre área pública em espaço aéreo, as dimensões insuficientes do subsolo destinado à garagem, a possibilidade de implantação dos compartimentos para acesso vertical em área pública e o uso da cobertura para lazer.

Como resultado, surgiu a Lei denominada de Concessão de Direito Real de Uso, onde foram significativamente alteradas as características destas edificações. Neste contexto, foram permitidas várias ocupações no térreo. As dimensões dos pilotis foram mantidas conforme a projeção registrada em cartório, mas as ocupações que alteraram este nível comprometeram a transparência visual.

Ao mesmo tempo, os acréscimos permitidos no subsolo, equivalentes a 150% da área da projeção dos pilotis, produziu consequências negativas para os acessos ao térreo. No momento em que os subsolos afloraram, o nível dos pilotis  se elevou, exigindo escadas para acessá-los.

Em decorrência, não só a transparência visual foi removida, mas também a interseção entre os pilotis e as calçadas públicas, tornando proibitivo ou dificultando o acesso de pedestres.

Em 1998, ano da publicação do Código de Edificações do DF, dois artigos muito significativos foram introduzidos. Um deles exige a construção de rampas para acesso aos pilotis, permitindo até mesmo que seja em área pública, e o outro artigo proíbe a existência de desnível entre os pilotis e as calçadas públicas do entorno imediato. Logo, a eliminação de barreiras voltou a ser requerida.

Esta duplicidade de tratamento – rampas e eliminação de barreiras, ao mesmo tempo – pode fazer pensar em incoerência. Mas não é. As rampas valem para as projeções já construídas em época anterior a 1998 e que apresentem o mencionado desnível, ao mesmo tempo em que garante que as construções a partir de 1988 não tenham desníveis, mesmo que seja um acréscimo de subsolo naquelas em que o número de vagas para veículos seja insuficiente ou a construção de subsolo em locais onde não existir, caso das superquadras 400, onde a proposta do Plano de Preservação do Conjunto Urbanístico de Brasília (PPCUB).

A Lei Complementar do futuro PPCUB prevê a ocupação dos pilotis em até 30% de sua área registrada em cartório, com acesso vertical, residência para zelador, salão de múltiplas atividades, bicicletário, sala para condomínio, depósito para material de limpeza, dependências para  funcionários, lixeiras, compartimentos técnicos e pilares incluídos na mesma porcentagem.

Se tomarmos como exemplo uma projeção das superquadras 400, com dimensões de 10m X 80m = 800m², os pilotis poderão ser ocupados em 24m² (30% de sua área). Nesta circunstância, nem todos os compartimentos permitidos serão de construção possível. Terá que haver uma escolha.

Ao longo dos anos, foram verificados muitos desvios de finalidade no modo de utilização dos compartimentos dos pilotis. A residência para zelador, em algumas edificações, foi alugada para terceiros e o salão de festas se transformou em objeto de ganhos dos condomínios, igualmente com o aluguel para interessados não residentes na edificação. O que se afasta completamente das justificativas iniciais que embasaram a mudança na legislação aplicável.

Além destes fatos, na década de 1990 tentaram fechar, com cercas, os limites dos pilotis. Houve até uma tentativa de fechar completamente os limites das superquadras. Felizmente a legislação de tombamento de Brasília impediu o intento, e permanece garantindo a manutenção dos princípios que nortearam o caráter inovador (à época) dos pilotis.

A despeito do significativo conteúdo plástico-formal contido na materialização destes princípios e apesar dos pilotis já terem mais de 50 anos de existência, a verdade é que o sentido de apreensão do espaço em caráter coletivo ainda não foi devidamente assimilado. O interesse individual ainda permanece arraigado à maioria de nós.

As Intervenções Urbanas e a Influência da Temporalidade no Desenvolvimento das Cidades.

 

Um dos mais desafiantes impasses presentes em qualquer tecido urbano, seja qual for o País ou cidade, independente das dimensões territoriais, é a questão do tratamento a ser oferecido a cada núcleo, consideradas as características que assumem de acordo com as épocas em que são formados.

As cidades surgem de dois modos: espontâneo e planejado.

O modo espontâneo, esta a característica mais comum das cidades brasileiras, da mesma forma que o planejado, decorrem de diferentes necessidades, sempre associadas às estratégias de localização e sua importância no atendimento a interesses econômicos – proximidades de rodovias, de áreas rurais, de corpos d’água, de áreas de mineração, de praias, de núcleos urbanos pré-existentes, de centralização para distribuição de frentes de desenvolvimento regional, além de outros motivos.

A observação das antigas cidades brasileiras de surgimento espontâneo revela uma ordem comum a todas, tornando-as muito semelhantes: Ao centro foram construídas as igrejas, isoladamente em relação às demais edificações, dominando inteiramente a paisagem por sua localização privilegiada e características construtivas quase sempre imponentes, rodeadas por uma praça de dimensões consideráveis.

Voltados para esta mesma praça, em arquitetura um pouco menos imponente, foram construídos os edifícios governamentais.

Ao redor deste local surge o casario de até dois pavimentos, ao longo de vielas estreitas, à época utilizadas por pedestres, carroças e carruagens. A disposição irregular do casario revela uma implantação “desenquadrada” pela ausência de projeto urbanístico e de instrumentos que permitissem o alinhamento entre as obras e em relação à viela.

Cidades planejadas, como Brasília, Belo Horizonte, Goiânia e Palmas, foram concebidas, cada qual, em seu momento histórico, traduzindo em seus traçados os usos residencial, comercial, institucional, industrial e rural, de acordo com as necessidades e aspirações de cada época, em busca do atendimento à dinâmica própria da população.

Como resultado, no caso específico de Brasília, foram criados Setores voltados para os usos e suas diferentes atividades, necessários ao funcionamento do sistema urbano.

Neste contexto, o uso residencial foi concebido com atividade habitacional coletiva ( em caráter quase exclusivo em relação à atividade residencial unifamiliar) desenvolvida em 120 superquadras, localizadas ao longo das asas norte e sul da cidade, intercaladas por edificações comerciais e institucionais. Entre as duas asas, em sentido transversal, foi proposto o uso institucional com atividades governamentais, ao lado de teatros e museus. No centro deste cruzamento, foi construída a Estação Rodoviária, providenciando o acesso da coletividade.

Ao longo das duas margens das asas norte e sul, as áreas foram destinadas ao uso institucional, com atividades, em sua maioria, hospitalares, educacionais, religiosas e governamentais.

A descrição é sucinta, com o objetivo exclusivo de distinguir as diferenças dos modos de tratamento entre cidades espontâneas e planejadas e como a temporalidade influencia os modos futuros de utilização urbana.

As cidades espontâneas, muito antigas, se formaram em uma época em que a ciência médica era pouco desenvolvida, além da população local não representar número que justificasse a existência de atendimento de massas.

A educação não era prioridade. No Brasil, saber ler e escrever era atributo de poucos. Os conhecimentos práticos, transmitidos de pai para filho, que permitissem a comercialização de produtos e a prestação de serviços básicos tinham muito valor em termos de sobrevivência.

A segurança se restringia, igualmente, a providências  práticas – a ponta da arma apontada pelos vazios dos muxarabis, de onde podiam ver sem serem vistos, e as emboscadas pelos caminhos tortuosos de matas asseguravam resultados imediatos.

A presença governamental, quando se fazia, era tênue. Não era acessível à população, exceto se alguém era posto “a ferros” em enxovias, ocasiões em que a função governamental se misturava à judicial.

As cidades planejadas apresentaram melhores formas de organização urbana, de acordo com os princípios e necessidades vigentes às respectivas épocas, além das previsões de futuras demandas.

Contudo, cidades espontâneas e planejadas sofrem as pressões próprias da dinâmica das novas necessidades e aspirações populacionais, sempre ao lado do desenvolvimento tecnológico, cultural, econômico, político, social e ambiental, além de outros fatores interagentes neste processo contínuo.

As cidades espontâneas são as mais atingidas, considerada a fortíssima influência da questão temporal, que subentende profundas modificações no modo de vida da população, sempre se renovando e requerendo imediatas adequações do meio urbano às suas necessidades.

Como, em épocas remotas, poderiam pensar no tráfego de veículos motorizados pelos centros urbanos e ainda na intensidade em que hoje ocorre?

De que forma poderiam prever a densidade populacional tão alta que hoje se acumula nos centros urbanos, sobretudo em São Paulo, Rio de Janeiro, Salvador e outras cidades igualmente surgidas espontaneamente?

Mesmo os núcleos planejados enfrentam problemas semelhantes.

O Distrito Federal foi pensado para uma população de até 500 mil habitantes. Hoje aglomera 2500 pessoas, cinco vezes a população prevista.

Exatamente por ser planejada, Brasília detém quase toda a estrutura de empregos em seu centro, nos moldes pensados pela técnica de planejamento urbano, ainda vigente, que ali concentra edifícios destinados à maior absorção de mão de obra, os centros administrativos nacional e local, os Setores Comerciais, Bancários, Hoteleiros e Autárquicos Norte e Sul.

Na verdade, a ofensiva criação de aglomerados populacionais nas décadas de 1980 e 1990, no entorno do Plano Piloto de Brasília, muito intensa quando a invasão de terras públicas contava com a omissão complacente do Poder Público, não serviu tanto para solucionar os problemas de moradia do DF. Foi ato de forte atração de pessoas de outras unidades da federação, em busca de melhores condições de vida e atraídos pelos altos preços dos lotes urbanos. Para dizer o mínimo.

Em observância ao já obsoleto modelo de estrutura urbana, de concentração de empregos em áreas centrais, o planejado Plano Piloto de Brasília sofre as negativas consequências da impossibilidade de prever ocorrências futuras, da mesma forma que cidades surgidas espontaneamente, como São Paulo e Rio de Janeiro, tiveram os seus centros catalisados como absorvedores de mão de obra.

Diversas cidades espontâneas tiveram áreas do seu entorno destinadas, mediante planejamento, aos novos usos e atividades requeridas pelo crescimento populacional e suas demandas econômicas, sociais, tecnológicas, industriais e outras. Em conformidade com a legislação de preservação de patrimônio histórico, artístico e cultural,  as áreas centrais foram mantidas da forma como criadas, em alguns casos com proibição de trânsito de veículos pesados capazes de expor a riscos as velhas construções e pavimentações.

Contudo, cidades como Salvador, entre outras, sofrem graves consequências pela falta de manutenção de edificações históricas. Vez por outra, uma igreja desaba, vencida por cupins ou inundações resultantes da impermeabilização das áreas adjacentes, acrescidas para atender à demanda habitacional, industrial e outras, sem observância aos requisitos ambientais.

Diante deste quadro crítico, a questão da temporalidade se impõe de forma muito clara, em cidades espontâneas e planejadas.

Como garantir que aquilo feito hoje, com suas propostas e previsões futuras, será útil como contribuição para o crescimento urbano?

Pretende-se que, no futuro, o transporte de massa seja o ideal para a mobilidade urbana. Mas será possível alcançar esta idealização?

Se não conseguimos atender ao hoje, como atender ao depois? Se não temos lentes capazes de corrigir a miopia da falta de interesse político pelas pesquisas urbanísticas, como pensar em telescópio que descerre o amanhâ?

O Pé-direito das Edificações e sua Influência Relativa sobre a Densidade Populacional Urbana.

            O Código de Edificações do DF define pé-direito da edificação como “medida vertical de um andar do edifício do piso ao teto acabado ou do piso ao forro de compartimento ou ambiente”

            A definição que este mesmo instrumento atribui à cota de soleira é a “ indicação ou registro numérico que corresponde ao nível de acesso de pessoas ...”.

            Pavimento, por sua vez, é definido como ”espaço da edificação, fechado ou vazado, compreendido entre os planos de dois pisos sucessivos, entre o solo e um piso ou entre o último piso e a cobertura”.

            Altura máxima da edificação é considerada como “a medida em metros entre o ponto definido como cota de soleira e o ponto mais alto da edificação”.

            A partir da interelação entre estes conceitos podemos afirmar que o ponto inferior da medida do pé-direito é a cota de soleira, o local de acesso de pessoas à edificação, sejam quais forem os locais onde se encontrem os acessos principais ou secundários da edificação.

            O novo conceito atribuído a pavimento desfez as dúvidas embutidas em conceitos anteriores que não fixavam corretamente o limite superior desta medida, sempre deixando uma interrogação sobre incluir, ou não, a laje que separa dois níveis sucessivos.

            Neste sentido, a única (e importante) diferença entre pé-direito e pavimento é o nível de abrangência. Enquanto pé-direito é a medida desde a cota de soleira até a laje acabada ou até a face inferior do forro, pavimento inclui a totalidade da laje de cobertura. Na ausência de laje ou forro, o limite do pavimento é a face superior da cobertura.

            Associando estes conceitos ao de altura máxima da edificação é possível afirmar que a altura total inicia no piso acabado do acesso ou acessos da edificação, passa por todos os pavimentos incluindo, portanto, as lajes intermediárias entre os níveis até atingir a face superior da laje mais alta, onde está situada a cobertura ou o telhado, na ausência de laje.

            Esta é a razão de muitas legislações urbanísticas excluírem da altura total os elementos que podem ocorrer na cobertura, como caixas d’água, casas de máquinas, domus e acessos a este nível. São elementos que não se incluem nos conceitos de pé-direito e de pavimento, ficando a cargo de cada orientação urbanística incluí-los ou excluí-los da altura total.

            A influência do pé-direito na morfologia urbana, no que diz respeito às características dos blocos de edificações que se formam com alturas previamente definidas, elementos referenciais da paisagem, facilitadores da leitura do espaço em sua totalidade, é muito mais importante do que se pode depreender da observação rápida de um sistema normativo.

            O estabelecimento de limites mínimos e máximos para o pé-direito de compartimentos tem triplo objetivo: garantir o conforto humano na relação adequada entre as suas dimensões verticais e dos compartimentos em que atua ou repousa, servir de parâmetro para a definição do número de pavimentos e alturas máximas das edificações e, em consequência, contribuir na definição da densidade máxima populacional pretendida.

            Embora o atual Código de Edificações do DF não faça referência ao pé-direito máximo, existe clara determinação relativamente à altura máxima de um pavimento – 4m, exceto alguns casos específicos previstos. Se subtrairmos os 15cm da laje de cobertura do pavimento, surge a altura máxima do pé-direito – 3,85m.

            Ignorar os critérios atribuídos ao pé-direito resulta em edificações mal resolvidas em termos de conforto ambiental, com tetos baixos e esmagadores ou, por outro lado, com alturas de compartimentos suficientes para a introdução de um nível intermediário. Se este pavimento intermediário for destinado a outro uso ou atividade diferente do pavimento onde foi acrescido, o somatório das edificações resulta em acréscimo na densidade populacional, comprometendo as condições satisfatórias dos equipamentos públicos e coletivos e, em consequência, provocam o colapso do ordenamento urbano.

            O pé-direito, portanto, não é algo isolado ou uma determinação aleatória presente no Código, sem vínculos ou objetivos amplos. Bem ao contrário, é elemento integrante de uma malha muito abrangente, cuja meta é o funcionamento harmônico de um núcleo urbano inserido em determinada porção territorial.

 

 

As Grandes Cidades e a Necessidade de Urgentes Soluções Urbanísticas

        Recentes matérias veiculadas pela mídia informam sobre uma reunião a ser realizada em São Paulo, quando serão discutidas propostas de soluções para graves impasses de grandes núcleos urbanos.

        A dicotomia contida no conceito de urbano, enquanto local que atenda satisfatoriamente as necessidades e anseios da população, mas que esbarra na complexa circunstância do péssimo atendimento à demanda gerada pelo crescimento populacional, representa fator relacionado, entre outros, à má gestão dos condicionantes do transporte coletivo e individual, às distâncias entre casa e trabalho e a dificuldade em prover as pessoas de espaços adequados à circulação, à convivência e à permanência, sobretudo em áreas centrais.

        Embora exista a preocupação atual em abordar coletivamente esta questão, a verdade é que estes problemas urbanos se anunciam desde as distantes décadas iniciais do século XX. As dificuldades já se esboçavam em grandes cidades e a visão de um futuro caótico não era privilégio de poucos.

        Uma megalópole como São Paulo, a mais densa e, portanto, a mais problemática dentre os núcleos urbanos brasileiros, exige tratamento que combine ações, a um só tempo, urbanísticas e ambientais, considerado o caráter indissociável entre estas duas áreas do conhecimento.

        O distanciamento imposto entre estas duas faces, ocorrido ao longo de vários anos, revelou-se quando da busca de soluções para o crescente tráfego urbano, período em que se fizeram necessárias aberturas e alargamentos de vias de circulação de veículos e a criação de mais e mais áreas destinadas a estacionamentos públicos. O prejuízo recaiu sobre as áreas verdes suprimidas, implicando diretamente no mal estar da população, no momento em que subtraiu áreas de circulação de pedestres, de convivência e de permanência, ao mesmo tempo em que promoveu níveis crescentes de poluição.

        A difícil equação a ser montada e solucionada, em busca da melhoria das condições da população urbana, deve incluir, entre outros elementos, o respeito à propriedade privada, mas também revendo dados como a concentração de ações sobre o transporte público coletivo, quando se sabe que este meio de deslocamento, por mais importante e estratégico que seja, certamente não será  único, mesmo que desejável e essencial.

        Dificilmente, na história futura deste país, e em especial em um núcleo urbano como São Paulo, haverá a completa substituição dos veículos individuais pelos coletivos. O hábito do transporte individual é profundamente arraigado à cultura da população, além da necessidade de inúmeras pessoas em circular fora do eixo casa-trabalho, inclusive por razões de trabalho. Muito provavelmente, o transporte público não responderá a estas necessidades em prazo curto, como desejaríamos.

        Necessário, portanto, será repensar as centralidades urbanas como se apresentam, em um processo de aproximação estreita entre o urbano e o ambiental.

        A título de pequena contribuição, poderíamos pensar em duas intervenções simultâneas que, conjuntamente, poderiam amenizar os enormes problemas com que lidamos:

Por um lado, a realização de estudos sobre a previsão, em futuros e atuais parcelamentos e edificações, o resgate da importância da criação e da  reimplantação de áreas verdes, em coberturas de edificações e ao nível do solo. Isto inclui os estacionamentos públicos. Uma antiga norma urbanística do Plano Piloto de Brasília prevê a possibilidade de introdução de uma árvore a cada duas vagas para veículos. Basta, portanto, que se defina o tipo de árvore a ser adotada, com caules finos, copa frondosa e raízes adequadas à localização.

Por outro lado, poderia ser repensado o antigo hábito de trazer os funcionários para as sedes das empresas, quando muitas atividades atuais prescindem desta presença. Seriam providências em parceria público-privada, com melhor aproveitamento dos recursos oferecidos pelos computadores e pela internet, como meio de reduzir os deslocamentos urbanos.

O Urbanismo, As Ocupações em Áreas de Risco e a Pílula Dourada da Enganação Social.

         Sempre se repetem. Tragédias urbanas em áreas de risco, à beira de corpos d’água, em encostas de morros e fundos de vales ocorrem periodicamente de forma prenunciada e em diversas áreas do país.

         O que mais incomoda, além do profundo mal estar gerado pelo próprio fato em si, é a coexistência de elementos que, invariavelmente, conduzem a estes eventos trágicos.

         Ainda nas décadas iniciais do século XX, quando da migração mais intensa de populações rurais para áreas urbanas, a inexistência de uma política governamental de apoio aos mais carentes produziu, nas grandes cidades, a intensificação de ocupações multifamiliares em lotes unifamiliares, resultando em condições de vida extremamente precárias sob todos os aspectos que consideramos fundamentais para a dignidade humana.

         Multiplicaram-se as construções de barracos em mesmo lote, constituídos por um só espaço para todas as funções habitacionais, em geral com banheiro único, para uso coletivo nas “áreas comuns”.

         Nas favelas já existentes, aumentavam, consideravelmente, as construções de barracos insalubres, fixados lateralmente entre si para que não ocorressem desabamentos individuais. Nestas áreas, situadas nas encostas de morros, eram instaladas, nas bases destes morros, bicas coletivas para fornecimento de água.

         O acesso a este “serviço” ocorria através de um travessão de madeira, com uma lata de cinco quilos fixada de cada lado. As pessoas desciam o morro por estreitas vielas cobertas por lama escorregadia. Aguardavam a sua vez em longas filas e, em seguida, tomavam o caminho de volta, a subida, de forma bem mais penosa.

         As ocupações irregulares se intensificaram também nas pequenas e médias cidades, tomando margens de rios e corpos d’água menores.

         A desatenção com estas ocupações que se avolumavam no decorrer dos anos transmitiu a imagem de um país omisso em relação ao bem estar de seus habitantes e, tão grave quanto, em relação à integridade de seu meio ambiente natural, na medida em que a indignidade das condições de sobrevivência humana caminhava ao lado da destruição de áreas ambientalmente sensíveis.

         Urbanistas sempre existiram e órgãos governamentais também. Portanto, onde estavam todos? Onde foi deixada de lado a ideia de fomentar ações para a fixação do homem ao campo, à sua terra, à sua cultura e à sua história por várias gerações?

         Onde foram guardadas as pesquisas censitárias que demonstravam o crescente êxodo populacional e a implantação crescente de moradias incompatíveis com o bem estar humano nas áreas urbanas?

         O Brasil de antigamente cometia um pecado muito grave – a subdivisão do povo em classes sociais diferentes era rígida o suficiente para criar fortes barreiras interpessoais, profundamente preconceituosas, fossem na relação entre patrão e empregado, fossem entre crianças de escolas voltadas para clientelas diferentes, fossem entre bairros, enfim, em qualquer âmbito.

         Neste contexto, a classe dominante fechava-se em si mesma. Nesta classe estavam os governantes, muito mais preocupados com a manutenção dos seus status sociais do que imbuídos da obrigação de interferir positivamente nas condições de vida da população que os elegeu.

         Houve quem se atrevesse a criar programa que objetivava a construção de casas populares. Mas poucos atingiram o seu objetivo. Em geral, de “barraco” em “barraco” construído na mídia, as intenções não se concretizavam plenamente.

         Os acontecimentos e resultados do passado, ainda em processo no presente através das migrações e do crescimento vegetativo da população, nos permitem afirmar que a tragédia é anunciada e repetitiva.

         A atitude de instalar sirenes em comunidades localizadas em áreas de altíssimo risco é apenas paliativa, para não dizer coisa mais grave. Cada vez que soam querem dizer: “Corre daí Nhonhô, que lá vem terra”. Mas correr para onde? E logo voltam até a tempestade seguinte – quando conseguem sobreviver para voltar.

         O incrível e estranho é que começam a surgir, nestes locais de risco, hospedarias que se denominam “Favela Inn”, em busca de turistas desavisados, atraídos pelo belo visual de cima do morro.

         Será tão difícil entender que na base destas ocorrências perversas está o descaso com as pessoas economicamente mais frágeis? Será que não se percebe que a invasão desenfreada de terras públicas, sobretudo em áreas de risco, decorre do binômio falta de emprego ou de qualificação profissional/altos preços dos imóveis urbanos? Não é possível reproduzir o lava-mãos pilatiano.

         Certamente, o conhecimento da fundamentação das tragédias em questões econômicas e sociais é fartamente delineado em todas as consciências. Desafortunadamente, no Brasil, peca-se muito pela busca de soluções quando a porta já foi arrombada, quando a pressão das carências já não admite soluções paliativas e até cruéis, incompatíveis com a condição humana.

         De nada adianta criar dispositivos legais, de forma isolada, que proíbem e punem iniciativas de invasão de terras. Leis desta natureza são fundamentais, desde que inseridas em um contexto muito mais amplo, onde estejam ativamente presentes os condicionantes de desenvolvimento econômico e social. Quando se delineie, com precisão, as ocorrências passadas, as atuais e as projeções futuras, suas causas e consequências e as possibilidades concretas de intervenções urbanas e rurais para que, pelo menos, o caminho correto seja encontrado.

         Após tantas décadas de acontecimentos trágicos, de tantos equívocos na gestão de meios capazes de prover o bem estar das populações mais carentes, não é possível que seja mantida a antiga postura de ignorar a capacidade, já histórica, de acesso à moradia digna, do direito ao trabalho, à saúde, à segurança, enfim, ao respeito humano e ao meio ambiente.

         Que o urbanismo seja exercido em sua plenitude, assumindo a visão do todo e não de partes pré-definidas por interesses outros que não os essencialmente eleitos por quem não domina este ramo do conhecimento.

         Que soem sirenes, mas exclusivamente na consciência de cada um.

         O apelo ao turismo em locais de risco, chamando a ação de “empreendedorismo” – Favela Inn, Hostel Favela Residence Resort – na verdade equivale a desconsiderar a realidade onde nenhuma segurança é garantida. Como se garante a integridade física de alguém se não é possível garantir a integridade nem mesmo da própria edificação?