Os Equipamentos Públicos Coletivos e Os Mobiliários Urbanos – Da Criação à Falência.

         A cidade é um organismo onde diferentes funções são exercidas e, portanto, necessita oferecer as condições mínimas necessárias para o atendimento ao que requer a sua população.

         Ao lado da atividade morar, várias outras se perfilam, tornando fundamental a previsão de locais para comércio, hospitais, escolas, segurança pública, esportes, lazer, serviços públicos e outros, surgidos de acordo com as características de cada população.

         Entre as edificações e espaços que atendem as diferentes demandas, os equipamentos públicos coletivos e os mobiliários urbanos possuem especial relevo por assumirem papel de abrangência em relação a todos os segmentos da comunidade local. Qualquer pessoa, de um ou de outro modo e em determinado momento, necessitará ter acesso aos serviços oferecidos.

         Equipamentos Públicos Coletivos são representados por edificações denominadas institucionais, sob administração pública ou privada. Mobiliários Urbanos são instalações inseridas nos espaços urbanos, igualmente de responsabilidade pública ou privada.

         Para que um equipamento público coletivo ou um mobiliário urbano seja previsto é necessária a concorrência de um conjunto de fatores que demonstrem a sua efetiva utilidade naquele local. Não há sentido em se prever atividades onde a demanda não se alinhará, ao mesmo tempo em que seria incompreensível erguer uma edificação ou instalação com nível insuficiente de oferta de serviços em local de grande demanda, existente ou prevista.

         A definição da estratégia de planejamento implica no acesso a dados de natureza geográfica, social, econômica, histórica e cultural, entre outros associados a fatores físicos, espaciais e temporais.

         Contudo, por mais aprofundados e detalhados que sejam os estudos, novos fatores surgem posteriormente, na efetiva utilização destes equipamentos e mobiliários, alheios à pretensão inicial.

A – Equipamentos Públicos Coletivos: Escolas e Hospitais.

         No planejamento original do Plano Piloto de Brasília, as Superquadras foram contempladas, individualmente, com uma escola-classe localizada em seu interior. O objetivo era facilitar o acesso de crianças moradoras do local. De forma semelhante, nas demais cidades do Distrito Federal  diversos lotes foram reservados para este fim.

         Àquela época, o ensino público de excelente qualidade, contido no plano educacional proposto para o DF, garantia a demanda por estas escolas, independentemente de classes sociais.

         Contudo, no decorrer dos anos, houve gradativa redução na qualidade de ensino público. Como resultado, a escola-classe perdeu parte considerável do objetivo de sua criação, ao mesmo tempo em que o vácuo produzido resultou no surgimento de muitas escolas particulares, com acesso de pessoas provenientes de diversas localidades, ocasionando os conflitos no tráfego de veículos, muito conhecidos em qualquer outra grande cidade.

         Os equipamentos hospitalares tiveram histórico semelhante.

         O denominado hospital de base, no centro do Plano Piloto, construído nos primeiros momentos da implantação de Brasília, juntamente com as demais unidades hospitalares localizadas nas demais cidades do DF, nas décadas de 1960 e 1970 respondiam adequadamente à demanda instalada. A excelência se estendia desde as especialidades médicas até a disponibilidade de equipamentos e demais requisitos necessários àquela função.

         No entanto, a gradativa perda da capacidade de oferecer resposta adequada ao que exige o seu próprio objetivo tornou o sistema de saúde basicamente inoperante em diversos sentidos.

         Ao mesmo tempo, de forma semelhante ao ocorrido com o sistema educacional, surgiram diversos estabelecimentos hospitalares de iniciativa privada, aptos ao atendimento de classes sociais mais favorecidas.

B – Mobiliário Urbano: Áreas de Esporte e Lazer.

         A designação Mobiliário Urbano abrange equipamentos de uso coletivo destinados a fins específicos. São instalações fixadas em área pública, com o objetivo de rápido acesso da população a determinados serviços associados aos usos comercial e institucional. As atividades são diversas, entre elas a bancária, os correios, a limpeza pública, a telefonia, os pontos de táxi, as bancas de jornal e os equipamentos de esporte e lazer.

         Especialmente em relação aos espaços para esporte e lazer, duas modalidades chamam particular atenção: as quadras multifuncionais e os playgrounds.

         Desde os projetos originais de Brasília e das demais cidades, locais com estas finalidades foram previstos, sempre em estreita proximidade com as áreas residenciais e de responsabilidade do Poder Público.

         A despeito do estrito objetivo de atendimento comunitário destes equipamentos, lamentavelmente são alvos frequentes de depredações maldosas ou resultantes do mau uso. Incontáveis são as vezes em que o Poder Público recupera estas  áreas e incontáveis, também, são os requerimentos para voltar a recuperá-las.

         Diante destes fatos que envolvem equipamentos públicos coletivos e mobiliários urbanos de iniciativa pública, nos questionamos sobre as razões envolvidas neste processo de constante deterioração.

         A previsão destes elementos, conforme já mencionado, é precedida de estudos técnicos determinantes de sua localização e da capacidade de atendimento com abrangência presente e futura. Contudo, este esforço tem se esvaído no efetivo funcionamento do que foi estrategicamente proposto.

         Muito provavelmente, o conjunto de fatores concorrentes no processo apresenta causa única: a falta de consciência do que representa um bem público.

         Uma vez solucionado este impasse, trabalho que envolve novos modos de organização, operação e uso, fundamentados na consciência do valor coletivo destes elementos urbanos, certamente estaremos a caminho de um nível de atendimento social menos injusto.

          

Edificações Polos Geradores de Tráfego – A História das Habitações Coletivas e Escolas.

            Uma edificação é considerada Polo Gerador de Tráfego quando a sua área construída represente porte que lhe atribua esta designação, ou o tipo de uso ou atividade que abrigue gere atração de veículos em quantidade capaz de ocasionar interferências no tráfego de seu entorno, além de requerer grande número de vagas para veículos no interior do lote, ou mesmo fora destes limites.

            O Código de Edificações do Distrito Federal exige número de vagas para veículos em lotes que contenham edificações desta natureza, associando a atividade presente à área construída.  Contudo, determinadas atividades, como habitação coletiva, são consideradas polos geradores de tráfego independentemente da área da edificação.

            Para habitações coletivas são exigidas uma vaga para cada unidade domiciliar com menos de 8 compartimentos ou ambientes de permanência prolongada (CAPP) e duas vagas quando houverem 8  ou mais CAPP.

            Por CAPP entende-se os locais do apartamento onde as funções desempenhadas propiciem que as pessoas ali se detenham por longos períodos. Assim é caracterizada a sala de estar, os dormitórios, inclusive o de empregada, a cozinha e a área de serviço. Em programas mais amplos, incluem-se biblioteca, escritório, salas de estudos e compartimentos com quaisquer denominações. Só excetuam-se banheiros ou sanitários, circulações e varandas.

            No Guará, existem várias edificações consideradas polos geradores de tráfego, como habitações coletivas, hospitais e escolas, muitas delas construídas anteriormente à data de publicação do atual Código de Edificações (1998), épocas em que estes parâmetros relativos ao número de vagas ainda não vigoravam, ficando a cargo das legislações urbanísticas específicas controlarem estes critérios, que se demonstram muito aquém da atual realidade urbana.

            As habitações coletivas do Guará foram consideradas como de natureza econômica, tendo por fundamento a área construída dos apartamentos, inferior a 68m².

            Em épocas ainda anteriores, o mesmo critério foi atribuído às superquadras 400 do Plano Piloto, quando não foram exigidas garagens em subsolo.

            Como resultado deste princípio, os estacionamentos públicos e as áreas públicas circundantes, gradativamente, tornaram-se insuficientes ou irregularmente utilizadas para a crescente quantidade de veículos, circunstância agravada no momento atual.

            Durante a vigência do Plano Diretor Local do Guará (PDL), foi mantida a aplicação dos parâmetros contidos no Código de Edificações. Nestes termos, apartamentos de um, dois ou de três quartos só necessitariam de uma vaga em garagem. Apenas os de quatro quartos, raramente encontrados no Guará e em outras cidades do DF, necessitariam de duas vagas.

            Como consequência, os estacionamentos públicos e as áreas públicas abarrotam-se de veículos e, a cada dia, mais estacionamentos são requeridos pela população, o que conflita com a manutenção das imprescindíveis áreas verdes.  

            Problema semelhante incide sobre as escolas construídas antes de 1998 e, em especial, as localizadas em áreas residenciais, resultantes da alteração de programas arquitetônicos habitacionais. Áreas desta natureza foram concebidas, urbanisticamente, como integrantes da escala residencial unifamiliar. Não possuem estrutura urbana capaz de absorver o fluxo de veículos produzido pela função educacional.

            De acordo com o Código de Edificações, atividades de ensino pré-escolar e fundamental, com área inferior a 2500m², devem dispor de uma vaga para cada 75m² de área construída. Mesmo sendo muito pouco, não existem vagas no interior da maioria dos lotes.

            A LUOS altera esta legislação. Para habitações coletivas, propõe uma vaga para apartamento com menos de 6 CAPP e duas para 6 ou mais CAPP. O que exigirá duas vagas para unidades domiciliares com três dormitórios.

            Considerando que esta nova legislação, nos locais aptos a receber habitação coletiva, ainda reduz o número máximo de pavimentos e o coeficiente de aproveitamento da edificação, o número de apartamentos será reduzido, logo, a quantidade de vagas poderá ser mais generosa.

            Quanto às escolas, foi mantida a proporção de uma vaga para cada 75m² de área construída.

            Entretanto, a instalação de escolas dependerá da permissão contida na LUOS, em conformidade com o uso e atividade prevista para os lotes. Se permitido, incidirá a cobrança da Outorga Onerosa de Alteração de Uso (ONALT). Os bônus serão, invariavelmente, acompanhados dos ônus correspondentes.

A Permeabilidade dos Lotes Urbanos – O Caso do Guará, Distrito Federal.

                Um solo é permeável quando permite que as águas o transpassem. Consequentemente, o parâmetro urbanístico denominado índice de permeabilidade determina as porcentagens a serem mantidas permeáveis em áreas de determinado território. O objetivo é garantir que as águas pluviais, sobretudo em áreas urbanas onde a impermeabilização abrange contínuas extensões do solo, escoem e infiltrem-se adequadamente, retornando ao subsolo sem causar inundações e riscos decorrentes.

         Para que determinada cidade alcance as condições mínimas satisfatórias sob o ponto de vista da permeabilidade, não bastam as áreas públicas mantidas verdes. Também se faz imprescindível que áreas verdes entremeiem lotes.

         Com este intuito, as normas urbanísticas estabelecem taxas de permeabilidade de lotes, determinantes do percentual mínimo a ser guardado como garantia da infiltração das águas pluviais.

         As normas urbanísticas aplicadas ao Guará anteriormente ao Plano Diretor Local (PDL), especificamente em relação aos lotes residenciais unifamiliares com área de 200m² (maioria nesta Região Administrativa), requeriam taxa de permeabilidade de 10%, ou seja, 20m². Entretanto, muitos lotes, mesmo não residenciais, tinham a área permeável tratada através de soluções permitidas por aquela legislação, em que a área verde podia ser substituída por britas, pedriscos e outros materiais de natureza semelhante.

         Contudo, sempre foi de fácil verificação que esta porção do lote sofria processo de impermeabilização depois de emitida a Carta de Habite-se.

         O PDL, por sua vez, acompanhando este comportamento contrário aos interesses urbanísticos e ambientais, sublinhou a tendência no momento em que atribuiu a obrigatoriedade de reservar áreas permeáveis, sem determiná-las como áreas verdes, apenas em lotes com área superior a 350m², minoria absoluta, restrita a poucas unidades imobiliárias situadas no Guará I.

         Para os lotes de maiores dimensões, como os localizados no contorno do Guará II, a permeabilidade era fixada em 30%. Embora este índice seja considerável, o PDL, por outro lado, estabeleceu uma exceção catastrófica: A área permeável podia ser substituída, em sua totalidade, por reservatórios de captação de águas pluviais e drenagem vertical. Esta foi a solução adotada pela maioria dos projetos erguidos naquele local e em outros pontos da Região Administrativa.

         A nova legislação de uso e ocupação do solo (LUOS) retoma a análise e proposição das taxas de permeabilidade.

         Os lotes antes exclusivamente residenciais unifamiliares, com área de 200m, destinados por esta nova lei a residencial obrigatório, deverão ter taxa de permeabilidade de 10%.

         Mas os demais lotes que apresentavam a mesma condição unifamiliar, onde será permitido o uso comercial independente, desde que concomitante ao residencial obrigatório, não se submetem à taxa de permeabilidade. O mesmo ocorrendo com diversos outros lotes, não residenciais, distribuídos pela malha urbana do Guará.

         Os lotes de maiores dimensões, destinados a diversos usos, inclusive ao institucional, estarão submetidos à área permeável com taxas de 10%, 30% e 40%, variáveis com a sua localização.

         A retomada destes índices, em geral já estabelecidos nas legislações anteriores ao PDL, associa-se à excelente proposição: A área permeável deverá, obrigatoriamente, ser área verde, não sendo aceitas soluções alternativas.

         Mas uma exceção foi proposta: Se a unidade imobiliária tiver taxa de permeabilidade mínima de 20% ou mais, serão admitidas tecnologias de captação e infiltração de águas pluviais, desde que restritas à metade da taxa de permeabilidade mínima exigida para o lote.

         Esta concessão será atribuída, apenas, aos lotes classificados como CSIIR 2 NO (comerciais, de serviços, industriais, institucionais e residenciais, onde nenhum destes usos será obrigatório), desde que apresente área total de 70000m², e ainda aos lotes exclusivamente institucionais (INST), com área superior a 10000m².

         Considerando que o único lote CSIIR 2 NO existente no Guará se localiza às margens da EPTG e já se encontra totalmente ocupado, e os lotes institucionais são destinados, de há muito tempo, a escolas e hospitais, certamente não haverá prejuízo à permeabilidade urbana. Embora a lógica sinalize que a utilização de tecnologias de captação e infiltração de águas pluviais deva ser obrigatória, sem reduzir a área verde exigida para o lote, não se constituindo em subterfúgio para o acréscimo de área construída.

         

A Arquitetura e o Urbanismo da Carência

                                  

No Brasil, construir moradias para as camadas sociais mais carentes sempre se adequou a um modelo que muito deixa a desejar quanto à eficácia das escolhas adotadas.

            A determinação quanto ao local de implantação de um loteamento, as dimensões e a forma definida para os lotes e para o conjunto resultante da justaposição, o dimensionamento das vias de circulação de veículos e de pedestres e a localização e dimensionamento das áreas verdes são características sistematicamente repetidas.

            A escolha do local, seja em grandes regiões metropolitanas ou em pequenas cidades do interior, obedece a critérios muito mais de natureza econômica do que social. Considerada a poligonal limitadora do território e definidas as áreas ambientais, rurais e urbanas, fixa-se o local mais apropriado para a implantação do projeto.

            A partir deste momento, iniciam os problemas. Os fatores econômicos, proeminentes em todo o processo, determinam que a área escolhida deva ser menos valorizada, logo, as moradias não podem ser erguidas nas proximidades dos centros urbanos, onde se concentram os locais de trabalho e as ofertas de serviços.

            Esta ausência de lógica introduz os graves problemas de transporte público coletivo e de capacidade de absorção das vias de escoamento de veículos, comprometendo o funcionamento de todo o sistema de circulação urbana. Isto inclui, ainda, os evidentes conflitos e o colapso da insuficiência de estacionamentos públicos nos centros das cidades.

            Curiosamente, os principais interessados na localização dos lotes, os futuros moradores, nunca opinam sobre esta providência inicial. São convocados apenas posteriormente a esta definição, participando de reuniões públicas onde tomam conhecimento das condições a serem preenchidas para o recebimento das unidades habitacionais, ainda como candidatos.

A carência é de tal intensidade que se preocupam apenas com as exigências a serem previamente atendidas, não se importando com o local da moradia.

Via de regra, a distância em relação aos centros urbanos é elemento fundamental na disposição da futura comercialização da residência, mesmo descumprindo os termos do contrato de recebimento do imóvel. Sempre há quem compre, quando a terra pode ser futuramente valorizada. Assim o ciclo recomeça, lamentavelmente se eternizando.

As dimensões, forma e justaposição dos lotes são, igualmente, resultados da influência direta dos fatores econômicos sobre os demais condicionantes que interagem neste processo.

O aproveitamento exigido para a área, em termos da obtenção de número máximo de unidades no espaço disponível, previamente delimitado, implica em lotes de reduzidas dimensões.

 Mesmo que a Lei Federal 6766/79, definidora das condições para a proposição de parcelamentos urbanos, determine para os lotes uma área mínima de 125m² e testada não inferior a 5m, o que já é muito reduzido, ainda existem casos, inclusive no DF, em que a regularização de terras invadidas permite área e dimensões inferiores. O PDOT estabeleceu esta possibilidade.

O resultado é uma sucessão de minúsculos lotes enfileirados lateralmente, sem passagens para pedestres. Quando muito, são propostos becos que estimulam o trânsito e a permanência de usuários perigosos.

A forma dos lotes é, em geral, retangular nos meios das fileiras e estranhos polígonos irregulares nas extremidades. Em qualquer situação, as reduzidas áreas são estímulos aos acréscimos através da invasão de áreas públicas vizinhas, frontais e laterais.  Algumas vezes, desconhecem calçadas públicas, impedindo a circulação de pedestres, obrigando-os a disputar espaços com veículos ao longo das vias, em certos casos igualmente estreitas.

A redução do dimensionamento das áreas públicas – calçadas, ruas e áreas verdes – pode estar atrelada ao barateamento dos custos da implantação deste sistema, somado à necessidade de se obter um número máximo de moradias na área disponível. Apenas se observa o disposto na mesma Lei Federal 6766 quanto à porcentagem mínima requerida para as áreas públicas.

A arquitetura das residências é também prejudicada pela mesma necessidade de redução de custos.

O Código de Edificações do Distrito Federal (Decreto 26048/2005, Art. 2, Parágrafo LX-A) permite a construção de unidade domiciliar econômica do tipo célula. Em outras palavras, é apenas um embrião de moradia, constituído de apenas um compartimento para múltiplas funções residenciais, além de um banheiro. Há anos atrás, este conceito era designado por “zero quarto”. Esta opção induz, por suas péssimas condições de vida, aos “puxadinhos” irregulares.

O aspecto final destes loteamentos é feio, é esteticamente pobre, é árido. Mas assim certamente continuará até que, enquanto País, possamos nos libertar da sobreposição dos fatores econômicos a tudo o que se pratica e oferecer soluções de moradias mais adequadas.

O Guará e as Lições do Plano Diretor Local

                              

Em nenhum momento da história urbanística do Distrito Federal ocorreram modificações tão drásticas quanto as proporcionadas pela implantação dos Planos Diretores locais e, em especial, pelo Plano Diretor do Guará (PDL).

A elaboração de qualquer norma urbanística pressupõe a observância a uma metodologia que inclui a consulta à população local e o respeito às característica físico-espaciais, culturais, econômicas e sociais de determinado núcleo urbano.

A partir destes princípios, devem ser avaliados os aspectos positivos e negativos inerentes à localidade em estudo, verificando-se os elementos normativos ou introduzidos pela população que resultaram favoráveis ou desfavoráveis em relação à cidade.

O PDL, em detrimento do que pressupõe a aplicação desta metodologia, instalou-se no Guará como um instrumento alheio às características históricas deste núcleo urbano, permitindo mudanças de destinação inusitadas, além das propaladas alturas excessivas de edificações. Estas alterações obtiveram o aval da população local.

Um tipo de modificação de uso e atividade despertou especial atenção – a transformação de lotes antes exclusivamente residenciais unifamiliares em unidades que poderiam ser comerciais e institucionais, abrangendo a totalidade das edificações neles erguidas. Estes foram os lotes classificados pelo PDL como R2.

As unidades imobiliárias assim beneficiadas pelo PDL estão localizadas ao longo de vias de maior fluxo de veículos, por demandarem localidades que não apenas a vizinhança imediata.

O PDL não alterou o número de pavimentos destes lotes. Permaneceu em vigência o limite máximo de três níveis, mesmo com a total mudança de uso e atividades admitidas.

Diante deste novo cenário, a edificação, antes exclusivamente residencial unifamiliar, tornou-se uma espécie de “corpo estranho” no contexto onde se insere.

Considerando a localização destes lotes, que podem estar de ambos os lados da via local que dá acesso a veículos aos conjuntos residenciais, dependendo do tipo de atividade neles presente, o ato de circular em direção às habitações tornou-se seriamente prejudicado. Casos foram relatados dando notícia sobre veículos de carga que obstruíam a entrada da via.

Além desse inconveniente, outro, de mesma seriedade, chegou ao nosso conhecimento – os pavimentos da edificação foram alugados para atividades diferentes. Não faltaram placas de “aluga-se” fixadas neste tipo de local.

O PDL impedia, claramente, que lotes antes residenciais unifamiliares tivessem, cada qual, mais de um ocupante. Portanto, a aprovação destes projetos voltou-se nesta direção. Mas os desvios cometidos posteriormente, quando da efetiva ocupação,delineou divergência nas intenções.

O resultado desta inobservância revela-se no acúmulo de veículos nos acessos às residências, demandando vias com capacidades bem superiores às oferecidas, além da necessidade de estacionamentos públicos compatíveis com o necessário. Providência que o PDL sequer exigiu para os lotes R2.

A proposta contida na Lei de Uso e Ocupação do Solo (LUOS) para os lotes antes exclusivamente residenciais unifamiliares dividiu estas unidades em três possibilidades, de acordo com as respectivas localizações:

Lotes RO1: Internos aos conjuntos, são Residenciais (R) em caráter Obrigatório (O), mas admitem outras atividades, desde que restritas ao âmbito doméstico e não causem incômodos à vizinhança.

Lotes RO2:  Frontais às ruas de maior movimento e às praças são, igualmente, residenciais em caráter obrigatório, mas admitem outras atividades de maior fluxo de pessoas, ocupando todo o pavimento térreo (antigos R2).

Lotes CSIIR1NO: Também localizados nas áreas dos antigos R2, na orla do Guará II, podem conter atividades comerciais, de serviços, institucionais, industriais e residenciais, sem qualquer obrigatoriedade de qualquer uma delas, admitindo o uso habitacional coletivo. Preocupante será o fluxo de veículos que resultará desta possibilidade.

Enfim, lotes residenciais nos termos previstos antes do PDL serão apenas uma lembrança de como foi o Guará em determinada época.

Não podemos pretender a estagnação deste núcleo urbano, retendo modificações que o adaptariam aos novos momentos de sua história. Mas algumas questões devem ser objeto de análise: O sistema viário suportará o fluxo de veículos, já que não foi alterado para receber estas novas funções? Qual a profundidade do impacto sobre os serviços de fornecimento de energia elétrica e água, além da coleta de esgotos?

Mesmo que sejam previstas vagas para veículos internas aos lotes, serão suficientes para atender a demanda que será instalada, ou as frentes dos lotes residenciais serão obstruídas? A carga e a descarga de produtos ocorrerão internamente aos lotes ou em vias públicas? No Guará existem exemplos negativos sob esta função.

Enfim, muitas são as questões a serem discutidas pela comunidade, independentemente de localização de lotes e das vantagens atribuídas aos proprietários beneficiados pelas mudanças. O que concede valorização a determinados imóveis pode subtrair vantagens de muitos outros.

O mais significativo é o impacto sobre o modo de viver de toda uma coletividade, respeitados os seus valores culturais e históricos, elementos que fundamentam a sua identidade. 

A Aprovação de Projeto Arquitetônico, O Alvará de Construção e os Projetos Complementares - Os Grandes Riscos Envolvidos no Processo.

   

            Áreas de risco são locais que representem perigo iminente ou potencial para a integridade física de pessoas.

            Esta definição abrange desde as condições geográficas e topográficas inadequadas à permanência humana até as localizações de áreas urbanas ou rurais sujeitas à violência.

            Entre as muitas situações capazes de oferecer risco às pessoas, uma se revela especialmente perniciosa por seu caráter oculto – as estruturas, fundações e instalações prediais das edificações.

            Quando se analisa um projeto com vistas à sua aprovação, verifica-se o atendimento aos parâmetros urbanísticos e arquitetônicos. Uma vez aprovado, a obra deve receber o Alvará de Construção, documento que autoriza a sua execução.

            Nesta fase, é exigida, além do projeto arquitetônico aprovado, documentação variável para cada caso específico, onde se incluem os projetos complementares – fundações, estrutura e instalações prediais. Estes projetos, que podem ser apresentados no prazo de até 60 dias após a emissão do Alvará, não se submetem a análise, exceto quanto à sua correspondência com o Projeto arquitetônico aprovado. São apenas arquivados.

            Uma vez obtido o Alvará de Construção, a obra pode ser iniciada.

            Quando concluída a obra, o interessado deve requerer a emissão da Carta de Habite-se, documento que atesta a execução exatamente de acordo com o projeto aprovado.

            No decorrer da construção, qualquer mudança ocorrida em relação ao projeto aprovado implica na obrigatoriedade de apresentar novo projeto, como modificação do anterior.

            Contudo, um procedimento tem deixado a desejar – a verificação, pelo Poder Público, da correspondência  entre os projetos arquitetônico e complementares.

            Conforme já mencionado, os projetos complementares podem ser apresentados no prazo de 60 dias após a data de emissão do Alvará. Se não apresentados, a obra pode ser embargada, interditada e sujeita à emissão de multas (Código de Edificações do DF, Decreto 26048/2005, Art.34, Parágrafo 2 ).

            Há anos atrás, anteriores à publicação do referido decreto, a apresentação dos projetos complementares era condição obrigatória para a emissão do Alvará.

            Considerada a especificidade destes projetos, tanto antes, quanto agora, não eram analisados pelo Poder Público, decisão absolutamente correta. A responsabilidade da execução recai, exclusivamente, sobre o autor e sobre o responsável técnico pela obra. Se o projeto arquitetônico, algo verificável in loco, gera responsabilidades em relação ao Poder Público que o aprova, imagine-se assumir responsabilidades por partes da construção que implicam em cálculos específicos e em execução que extrapolam os limites de controle fiscal no decorrer da obra.

            O caráter oculto destes projetos revela-se nos elementos intrínsecos às suas execuções, enterradas, embutidas, ausentes do olhar e, portanto, impossíveis de serem verificadas no decorrer e ao final da construção. Nada mais sensato que atribuir esta responsabilidade aos profissionais habilitados que os criam e conduzem.

            Mas os grandes problemas, persistentes e diuturnos, estão na deficiência das unidades orgânicas do Poder Público, responsáveis pelo licenciamento de obras, em exercer controle sobre a apresentação destes projetos complementares dentro do prazo de 60 dias após a emissão do Alvará de Construção e, ainda, de dispor, em caráter obrigatório, de arquitetos ou engenheiros que possam verificar a compatibilidade entre o que foi apresentado e o projeto arquitetônico apresentado.

            Os riscos envolvidos nesta deficiência deveriam ser avaliados. Obras são executadas com Alvará, mas sem a responsabilidade técnica requerida para os fundamentais projetos complementares, porque dificilmente há o acompanhamento quanto ao prazo estipulado para a apresentação destes projetos e, se apresentados, se realmente guardam relação com o projeto aprovado.

            Caso a obra se rompa estruturalmente ou tenha graves problemas de instalações prediais, parte da responsabilidade caberá ao Poder Público.

            Importante papel neste processo poderá ser exercido pelo órgão fiscalizador, agente que cobraria o cumprimento da legislação vigente sob este aspecto, sob pena de aplicação das penalidades cabíveis.

            O ato de se aprovar um projeto arquitetônico, emitir Alvará de Construção e conceder Carta de Habite-se implica em inúmeras e grandes responsabilidades atribuídas ao Poder Público. Contudo, responsabilidades de igual importância são legalmente assumidas por proprietários, autores de projetos e responsáveis técnicos.

            Cabe ao poder Público se aparelhar, esclarecer e cobrar, de modo a minimizar os enormes riscos envolvidos no processo.

Teoria e História do “Puxadinho”

                                

            A designação “puxadinho” é dada à obra de modificação com acréscimo em edificações, sem planejamento e sem Alvará de Construção. Muito comum no Brasil, o “puxadinho” é ocorrência há tantos anos entranhada nos hábitos da população que, certamente, é possível afirmar que já se inclui na categoria de costume culturalmente instalado.

            No Brasil colônia, o projeto da casa sede era cópia dos projetos construídos em Portugal.

            A afirmação contida em uma carta remetida àquele país, ainda à época do descobrimento, informava que o relevo das terras brasileiras se assemelhava a território de cabritos. Obviamente, se referia às abruptas diferenças de níveis visualizadas no litoral de Salvador. Em consequência, podemos afirmar, com certa margem de segurança, que a implantação dos projetos portugueses para as casas sede teria que sofrer adaptação a um solo muito desnivelado, proporcionando o aproveitamento de espaços sob o pavimento térreo com porões, logo, um “puxadinho”.

            Da mesma forma, a ocupação dos quintais destes lotes com edificações destinadas a senzalas e serviços, não se duvide, também podiam se caracterizar como escandalosos “puxadinhos”.

            Em Salvador, na década de 60, importantes edificações institucionais datadas do período colonial mantinham intactos os corpos do prédio, mas ao fundo, havia “puxadinhos” caracterizados como áreas para serviços necessários ao modo de funcionamento da instituição naquele período.

            No Rio de Janeiro, nas décadas de 40 e 50, foram construídas habitações populares de finalidade social, constituindo bairros quase inteiros, implantadas em lotes de grandes dimensões.

            O programa arquitetônico das minúsculas residências incluía apenas a sala de estar, dois quartos, banheiro e cozinha. O recuo frontal era de, aproximadamente, 10m e o posterior, cerca de 30m.

            Neste programa, a inexistência da indispensável área de serviço foi um forte motivo que impulsionou os moradores à construção de “puxadinhos” para abrigar esta função. Ao mesmo tempo, a diminuta cozinha, com não mais de 4m², era insuficiente para as suas próprias finalidades.

            Considerando que os núcleos familiares de baixa renda, daquela época, eram bem numerosos e considerando que não se dispunha das facilidades tecnológicas atuais, a área de serviço exigia grandes dimensões e a cozinha precisava de espaço compatível com as suas funções. Fato agravado pela insuficiência de quartos para comportar tantas pessoas.

            Como resultado, todas as casas, que não eram poucas, tinham “puxadinhos” em sua parte posterior, ocupando cerca de 40m², onde eram construídos, pelo menos, mais dois quartos, a área de serviço e a extensão da cozinha, local onde realmente se cozinhava.

            Estes “puxadinhos” abrigavam uma grande mesa, adequada ao tamanho da família, impossível de ser acomodada na pequena sala de estar.

            Por diversas razões, a construção de “puxadinhos” sempre foi, de certa forma, induzida e até mesmo estimulada.

            Além das razões já expostas, outras se alinham, bem contemporâneas, como a dificuldade da população de baixa renda de ter acesso aos serviços de arquitetos e engenheiros. Já passa da época de se pensar em alterar esta realidade, apesar de alguns bons e conscientes profissionais se solidarizarem nesta direção.

            Mesmo no âmbito das classes sociais média e alta, com certa frequência são construídos “puxadinhos”, ação que não exclui, sequer, edificações destinadas a habitações coletivas, institucionais e industriais.

            Portanto, até mesmo arquitetos e engenheiros, vez por outra, fazem os seus “puxadinhos”, só que bem elaborados e estruturados. Consequentemente, quem nunca fez um “puxadinho”, que jogue a primeira brita.

Tributo ao Plano Piloto sem Esquinas

                                        

         Na década de 1970, um instigante comentário circulava pelos meios estudantis da Arquitetura e Urbanismo – O Plano Piloto pecava pela ausência de esquinas.

         A análise desta afirmação transformada em crítica dependia, e muito, da origem de quem a ouvia. Se o estudante provinha de outras cidades brasileiras, havia sentido na afirmação, mas se o aluno havia sido criado no Plano Piloto, restava uma grande dúvida e dificuldade em processar aquela frase.

         O que é uma esquina? Nas cidades de traçados convencionais, esquina é o ponto de convergência entre dois segmentos de reta que estruturam e conduzem lotes sucessivos que compõe um quarteirão. Deste ponto específico, é possível visualizar com maior clareza o panorama do contexto urbano onde o observador se insere, incluindo edificações e sistema viário. Este local sempre foi o preferido ponto de encontro para conversas.

         Mas o Plano Piloto, cidade planejada sem a formação de quarteirões com arestas desta natureza, as esquinas, pelo menos nestes padrões, realmente inexistem.

         Naturalmente, a crítica à cidade sem esquinas, em um primeiro momento, parecia incompreensível ao jovem residente no Plano Piloto desde a sua infância.

         Na verdade, o que se queria afirmar era a inexistência de pontos que chamassem à convivência, à informalidade de conversas, enfim, ao lazer despretensioso.

         Mas o Plano Piloto, mesmo sem esquinas, sempre teve uma vida vibrante e intensa. Apenas o modo de apreensão dos espaços, com objetivos de convivência, foi modificado.

         Os jovens das décadas de 60 a 80 buscavam atividades de duas naturezas: Parte refletia ou era uma extensão de suas atividades educacionais e outra parte era essencialmente descontraída.

         Desta forma, no final da década de 60, o auditório da escola-parque da 308 sul exibia, semanalmente, filmes estritamente artísticos, apresentando grandes diretores brasileiros, suecos, alemães, japoneses, italianos, franceses e russos.

 A plateia, lotada de boquiabertos adolescentes diante de uma tela que os ajudava a moldar e aperfeiçoar a maravilhosa intenção, inerente à idade, de mudar o Brasil e o mundo, nos permite afirmar que aquele local era uma “esquina” de intenso sucesso e de muita reflexão.

Em meados da mesma década de 60, o Cine Brasília exibia filmes infantis nas manhãs de sábado e boas produções à tarde e à noite. Esta dinâmica de interação cultural com a cidade culminou no excelente Festival do Cinema Brasileiro, há cerca de quarenta anos em cartaz naquela mesma “esquina”.

O Teatro Nacional, quando ainda inacabado, sem revestimentos, inclusive no piso em cimento grosso e sem cadeiras, apresentava espetáculos de balé europeu e africano. A aridez do espaço reservado à plateia e às outras funções contrastava com o esmero do acabamento do palco, mostrando conceitualmente a que veio. O brilho nos olhares do público ignorava o desconforto físico, mesclando-se ao brilho de cada espetáculo daquela “esquina”.

A tranquilidade, sem a interferência negativa das agressões urbanas, propiciava passeios à W/3 Sul, com paradas obrigatórias nas excelentes sorveterias e confeitarias, como a Colombo e a Flamingo. Numa época ainda sem shoppings, a W/3 Sul, suas vitrines e larga calçada de distanciadas interrupções era uma longa e aprazível “esquina”, frequentada por adolescentes barulhentos e adultos.

Para os mais velhos, ou melhor, os menos jovens, no início da década de 70 havia bares muito dinâmicos, como a Maloca, na Rua da Igrejinha, e o Beirute na 109 Sul. A Maloca era para uma boa conversa com os amigos e o Beirute cedia espaço para revolucionários políticos, artistas e engajados alunos da UnB. Vez por outra acontecia, nesta “esquina”, uma boa confusão com a polícia, mas tudo muito digerível.

Como aproveitamentos dos trechos finais dos pilotis das habitações coletivas das superquadras, adolescentes se reuniam em grandes turmas para conversar besteirol, rir e gritar à toa, desesperando os moradores do primeiro e segundo pavimentos, bem acima. Não fossem as agressões urbanas, é possível que estas “esquinas” do alarido funcionassem até hoje.

Atualmente, muitos frequentam galerias e praças internas de shoppings. Andam à toa, conversam, riem, enfim, convivem. Esta é uma “esquina” que resistiu ainda razoavelmente segura contra a violência que se embrenha em todos os espaços.

Talvez a discussão sobre esquinas já não tenha lugar. Possivelmente, nos tempos atuais, nenhuma cidade conheça mais a função destes recantos mágicos da interação humana. Mas é importante afirmar que o Plano Piloto teve muitas “esquinas”. Não iguais às esquinas fisicamente moldadas pelo planejamento urbano, mas outras “esquinas”, tão filosóficas, culturais, artísticas, psicológicas, enfim, tão humanas quanto quaisquer esquinas do mundo.

Guará – As Transformações Urbanas e os Desvios de Perspectivas.

                

            Núcleo urbano criado para  atender a demanda por moradias de população de menor renda,  o Guará,desde a sua implantação até a década de 1990, transformou-se em cidade consideravelmente adensada, onde muitos dos antigos moradores cederam espaço para uma população de classe média e média alta.

            A razão desta mudança é a sua localização geográfica de centralidade em relação a vários núcleos urbanos do trecho centro-sul do Distrito Federal, entre eles o Plano Piloto e Taguatinga.

            A proposta urbanística original do Guará previa terrenos de grandes dimensões, denominados Áreas Especiais, destinados aos usos industrial, comercial e institucional. Esta providência foi de extrema positividade sob o ponto de vista da possibilidade de oferta de postos de trabalho e serviços que reduziriam significativamente a dependência em relação ao Plano Piloto. Esta característica foi acentuada pela inclusão, em seu perímetro de abrangência, das áreas do Setor de Garagens e Concessionárias de Veículos (SGCV).

            Contudo, a mesma centralidade que promoveu a atração de moradores, removeu a perspectiva de sua independência.

            No início da década de 2000, foi criado o Polo de Modas, destinado à implantação de indústrias e comércio complementar. Mas, desde as primeiras construções ali erguidas, foi transformado em local de amontoado de quitinetes, desvio fomentado pela grande demanda por unidades habitacionais.

            Curiosamente, não foram observadas, à época, as distorções ocorridas na vizinha QE 40, área anterior ao Polo de Modas, onde projeto semelhante  de implantação de atividades geradoras de emprego, renda e serviços resultou, identicamente, em numerosas quitinetes irregulares.

            A partir de Dezembro de 2006, a legislação urbanística do Guará foi substituída pelo Plano Diretor Local (PDL). Instrumento que deveria representar um avanço na forma de uso e ocupação do solo, visando o bem estar da população, o PDL apresentou-se como um desmotivador de  qualquer perspectiva da cidade tornar-se autossuficiente.

            Novamente, a mesma centralidade, aliada à qualidade de vida até então existente e ao esgotamento das projeções destinadas ao uso habitacional coletivo no Plano Piloto, concentrou no Guará o foco  da solução para a carência de unidades habitacionais de média e alta renda.

            Os lotes das Áreas Especiais e do SGCV foram, então, destinados ao uso habitacional coletivo. As alturas das edificações e o número de pavimentos foram extraordinariamente acrescidos, em total desrespeito à horizontalidade construtiva preexistente.

            Entretanto, um elemento surgiu para impor freios à crescente desfiguração da cidade – A Portaria 68/2012 – IPHAN, instrumento Federal que abrangeu o Guará na poligonal de entorno da área tombada.

            A partir desta legislação, as alturas e o número de pavimentos foram significativamente reduzidos. No SGCV, a altura máxima não poderá ultrapassar o limite de 12m, com até 4 pavimentos. Nas outras áreas, a altura passou a ser de, no máximo, 34m, com 10 pavimentos, e dependente da cota de altitude do local.

            A  Legislação de Uso e Ocupação do Solo (LUOS), por sua vez, observou o determinado pela Portaria do IPHAN, reduzindo drasticamente as alturas e o número de pavimentos.

            Ao mesmo tempo, a LUOS limitou o remembramento de lotes, exigiu áreas verdes internas  a estas unidades e determinou afastamentos mínimos obrigatórios em relação às divisas. Além disso, impôs restrições à construção de mais de uma edificação em mesmo lote. Todos estes aspectos eram, no PDL, ora discutíveis e ora omissos.

            Mas, apesar da LUOS, o prejuízo já se instalou. As Áreas Especiais e os lotes do SGCV permanecem como de uso habitacional coletivo. Aliás, a maioria deles encontra-se em processo construtivo ou com obras concluídas.

            O adensamento populacional do Guará já se implantou, apesar da insuficiência do seu sistema viário para a demanda que em pouco tempo será gerada. Muito provavelmente, haverá problemas com abastecimento de água e fornecimento de energia, questões que além de incômodas exigirão consideráveis investimentos públicos que poderiam ser utilizados em obras e serviços de melhoria de condições, e não para corrigir erros cometidos.

            Obviamente, o crescimento e o desenvolvimento das cidades é algo não só obrigatório, mas sobretudo salutar. A estagnação e o engessamento levam à morte qualquer sistema, inclusive o urbano. Mas desde que  as transformações atendam, coletivamente, às necessidades e aspirações de seus habitantes.

As Janelas e as Varandas e a Privacidade de Ocupantes de Lotes Vizinhos.

            De acordo com o Código de Edificações do Distrito Federal, janelas e varandas paralelas às divisas compartilhadas com lotes vizinhos devem manter um afastamento mínimo de 1,50m destes limites (Lei 2105/98, Art. 104, Inciso I e Art. 114). O objetivo deste recuo é garantir a indevassabilidade daqueles lotes.

            Contudo, o  mesmo Art.104, Inciso II, permite que a distância seja inferior a 1,50m se a janela estiver situada em plano perpendicular ou oblíquo em relação à divisa do lote, condição que garantiria a indevassabilidade. O Art.114, Parágrafo Único, por sua vez, igualmente permite que a lateral da varanda esteja a menos de 1,50m da divisa, desde que garantida a indevassabilidade do lote.

            Mas o que é indevassabilidade do lote?

            De acordo com os termos do Código de Edificações, significa que os ocupantes do lote vizinho devam ser respeitados em sua privacidade. Para que isto seja garantido, basta que o recuo de janelas e varandas paralelas à divisa seja de apenas 1,50m, ou que seja mantido qualquer ângulo de obliquidade da janela em relação à divisa. Quanto à varanda, a norma assume um aspecto evasivo, sequer definindo que condições devam ser exigidas para a indevassabilidade.

            Como ambas as normas guardam raízes semelhantes, há quem atribua às varandas a também evasiva obliquidade mínima como garantia do caráter indevassável.

            Entretanto, alguns aspectos devem ser analisados: Desde quando um recuo tão irrisório como o de 1,50m oferece condições de indevassabilidade? Se a janela ou a varanda estiver localizada no pavimento térreo e não houver muro que impeça a visualização, o devassamento é garantido. Se estiverem nos pavimentos superiores, não há qualquer dúvida quanto ao incômodo causado à vizinhança. Tudo isto protegido pela legislação.

            Em habitações unifamiliares ou mesmo em coletivas, bastaria que o legislador se dispusesse a elaborar uma rápida pesquisa de campo para constatar que o nunca revisto afastamento de 1,50m, há mais de trinta anos contido nos sucessivos Códigos de normas edilícias do DF, e centenariamente no Código Civil Brasileiro, em nada garante a indevassabilidade dos vizinhos.

            Inúmeros são os conflitos ocorridos, sobretudo em razão das varandas, onde a curiosidade ou a incapacidade de reconhecer os direitos da vizinhança provocam lamentáveis acontecimentos.

            No que diz respeito à mencionada obliquidade, qualquer pessoa, mesmo sem conhecimentos arquitetônicos e normativos, constata com extrema facilidade que “inclinar um pouquinho”, ou manter um ângulo de  90° para uma janela ou uma varanda nada resolve em termos de devassamento visual. Dependendo do ponto da edificação onde estiver um destes elementos, o devassamento é completo. Mais ainda: A janela ou a varanda podem ser oblíquas ou perpendiculares, mas o ser humano não é assim e tem muita mobilidade e flexibilidade.

            A evidência desta desconformidade é tão antiga que de há muito já deveria ter sido convenientemente tratada. Entender que aquilo considerado como conforto de uns não pode resultar no constrangimento de outros é fundamental no processo contínuo de revisão de critérios e, sobretudo, de valores subjacentes.

A História das Transformações do Distrito Federal

                                  

            As quatro escalas geradoras do projeto urbanístico do Plano Piloto de Brasília – Monumental, Gregária, Residencial e Bucólica – estabeleceram as estruturas do que se desejava atingir em termos de um ordenamento nunca experimentado em qualquer cidade brasileira.

            A escala Monumental, representada pelo conjunto de edificações destinadas a abrigar os três poderes federais e distritais, seriam os mais significativos pontos de atração de emprego.

            Em caráter complementar a esta escala, a Gregária, próxima à Monumental, concentraria os setores centrais do Plano Piloto – Estação Rodoviária, Setores de Diversões Norte e Sul, Setores Bancários N/S, Setores de Autarquias N/S, Setores Comerciais N/S e Setores Hoteleiros N/S. Seria caracterizada por uma área destinada à convivência.

            A escala Residencial, materializada pelas Superquadras Norte e Sul, seria o local de moradia.

            A escala Bucólica, proposta que superou o princípio de criação de parques urbanos como oásis entre as massas construídas, se caracterizou  pela existência de áreas ajardinadas e arborizadas permeando todos os lotes e projeções do Plano Piloto.

            A interligação entre as escalas se faria através dos Eixos Rodoviários e Monumental, tendo em seu cruzamento a Estação Rodoviária e a proximidade das edificações relacionadas à escala Gregária.

            Para aquele planejamento, não existiriam as inúmeras cidades satélites nem as invasões de terras públicas e subdivisões ilegais de terras particulares que adensaram o Distrito Federal, ocupadas por pessoas provenientes de cidades que não ofereciam as condições de vida que, supostamente, o DF poderia oferecer, nem a concentração de núcleos urbanos.

            Enquanto inicialmente se pensava na utilização dos Eixos Rodoviários e Monumental pela população das superquadras e de umas poucas cidades satélites existentes à época, hoje estas grandes vias já não conseguem absorver o intenso fluxo de veículos, ocorrência que se abateu, igualmente, sobre as vias W/3 Norte e Sul e L/2 Norte e Sul e sobre as vias secundárias de distribuição, hoje alçadas às condições de vias arteriais, mesmo sem capacidade para exercer esta função.

            Como forma de atenuar este impacto, foi construído o metrô no trecho sul do DF, o mais populoso, e ainda existe a intenção de ampliar este meio de transporte para o trecho norte, além da implantação do Veículo Leve sobre Trilhos ( VLT).

            Contudo, o caráter “dormitório” destas cidades e  condomínios, caracterizadas por extenso casario intercalado, apenas, por algumas edificações institucionais e comerciais, não representam locais de oferta de emprego e renda.

            Não é por outra razão que a segurança pública do DF enfrenta tantos problemas em coibir a violência urbana, que cresce continuamente, pela falta de perspectivas de vida futura de jovens residentes nestas áreas críticas.

                A população procura se proteger como pode. Em geral, buscam o recurso da  instalação de cercas e grades. No Plano Piloto, já houve  a tentativa de cercar blocos de superquadras e até o fechamento de superquadras inteiras. Mas os termos do tombamento impediram esta ocorrência danosa para os princípios da permeabilidade visual e da acessibilidade.

            Nas entrequadras do Plano Piloto, áreas ocupadas pelo comércio, o projeto original destinava a comércio local. Mas, ainda na década de 1960, atividades comerciais de alcance urbano ali se instalaram, resultando na insuficiência de vagas de veículos. Atualmente, as vagas existentes mal atendem aos que trabalham no local, considerando que as sobrelojas foram alugadas separadamente e como residências.

            As pequenas lojas destas entrequadras, com cerca de 5m X 15m = 75m², ainda na década de 1960 foram objetos de construção de “puxadinhos” sobre áreas públicas contíguas. O objetivo era atender atividades que exigiam áreas maiores espaços. Até hoje este problema persiste apesar das inúmeras tentativas de se buscar um consenso entre Governo e ocupantes.

            Nas áreas centrais do Plano Piloto, o projeto original previa a  oferta de áreas de lazer e outras atividades capazes de agregar a população, o que seria facilitado pela presença da Estação Rodoviária.

            Mas desde a década de 1970 a construção de dois centros comerciais nas proximidades da Rodoviária em nada observou os princípios originais.

            Especialmente em relação ao centro comercial denominado “Conic”, a proposta arquitetônica foi tão infeliz que criou meandros e labirintos estreitos, capazes de atrair péssimos usuários noturnos e de causar insegurança até mesmo em quem circula pela calçada frontal.

            A Estação Rodoviária, a despeito de sua brilhante proposta arquitetônica e urbanística, atraiu frequentadores perigosos, agressores em potencial e de fato das massas de trabalhadores assustados que se apinham diante dos pontos de ônibus. Quem tem alternativa evita passar por aquele local.

            Certa vez, ainda na década de 80, uma pichação em um dos pilares da rodoviária retratava as suas condições: “Coração de abobra podre”. Realmente é o coração, pela convergência das principais vias de circulação de veículos. Mas a abóbora apodreceu.

            Os demais setores vinculados à escala gregária, desde as décadas de 80/90 foram transformados em solos infernais pela deficiência de estacionamentos públicos e pelos acentuados desníveis do terreno. O acesso de pedestres é subordinado a intransponíveis barreiras que se pretendeu disfarçar através de escadas íngremes e inseguras, só acessíveis pelos mais ousados.

            Nestes locais, a escala bucólica já não existe há muito tempo. Vias e estacionamentos (mesmo aquém do necessário) tomaram os espaços.

            O desenvolvimento e o crescimento de qualquer cidade são consequências diretas das modificações intrínsecas à sua própria dinâmica, consideradas as sempre renovadas necessidades e anseios da sua população.

            A partir deste princípio, não se pode pretender que um organismo urbano se mantenha inalterado no decorrer do tempo, sob pena de estagnação funcional e colapso estrutural por incapacidade de responder às demandas geradas.

            Mesmo o Plano Piloto, sítio tombado, sofre pressões por alterações no decorrer do tempo que necessitam tratamento adequado à sua condição. Esta é a realidade que se impôs desde os momentos iniciais de sua implantação, quando foram criadas as primeiras cidades satélites.

            Evidentemente, outras cidades foram criadas. Mas a forma de tratamento destes núcleos foi incompatível com a necessidade de torná-las independentes do Plano Piloto.

            A realidade que hoje se impõe é o resultado da inobservância  à regra básica: Onde residem pessoas devem existir empregos e serviços. Ignorar este princípio tão elementar é fechar os olhos e os sentidos à história brasileira de adensamento e caos dos grandes centros urbanos.

            Não se entendeu, à época de sua implantação, o caráter de excepcionalidade urbanística e arquitetônica do Plano Piloto. Mesmo que excepcional não fosse, perdeu-se excelente oportunidade de reverter a perversa tendência brasileira de submeter pessoas a longos deslocamentos em meios de transporte apinhados e obsoletos.

            A gravíssima irresponsabilidade de permitir ou ignorar as invasões de áreas públicas e as subdivisões clandestinas de áreas particulares, além da oferta de lotes grátis, promoveu e intensificou as rápidas migrações em direção ao Distrito Federal, a despeito do tombamento do Plano Piloto.

            A solução para este caos não está em permissividades como abrir estacionamentos, suprimindo áreas verdes, ou no cercamento de superquadras ou em qualquer outra atitude que possibilite desfigurar o Plano Piloto. As respostas não estão dentro pela deste núcleo urbano, mas fora de seus limites, através de um reordenamento territorial que reverta a incidência de movimentos pela oferta de empregos, serviços e esperanças nas proximidades imediatas das demais cidades do DF e do seu entorno. O Plano Diretor de Ordenamento Territorial propõe. Portanto, que se cumpra, e com a rapidez que o problema requer.

A Lei de Uso e Ocupação do Solo – LUOS- e as Habitações Coletivas no Distrito Federal.

            A Lei de Uso e Ocupação do Solo do Distrito Federal, instrumento complementar ao PDOT aprovado em 25/04/2009 e à legislação federal pertinente, estabelece parâmetros para parcelamentos existentes e consolidados, para novos parcelamentos e para aqueles decorrentes de regularização fundiária, registrados em Cartório. Excetua-se a área objeto de tratamento através do Plano de Preservação do Conjunto Urbanístico Tombado (PPCUB).

            O objetivo da elaboração da LUOS foi substituir os Planos Diretores Locais (PDLs) e as legislações urbanísticas aplicáveis às cidades que não tiveram PDL.

            Em decorrência da conhecida deficiência de habitações no DF para atendimento à demanda existente, o trato especial com as habitações coletivas se sobrepõe ao concedido às demais edificações.

            Para que a habitação coletiva atinja melhor nível relativo à função social que desempenha, alguns parâmetros foram revistos. Neste sentido, foram alterados os métodos de cálculo do coeficiente de aproveitamento e da Outorga Onerosa de Aumento de Potencial Construtivo – ODIR – além da definição mais ajustada do tipo de edificação sujeita ao pagamento da Outorga Onerosa de Alteração de Uso – ONALT.

 Com o mesmo objetivo, foi revista a relação entre o número de apartamentos e o número de vagas para veículos internamente ao lote ou projeção e a necessária proposição de novo regulamento para a Concessão de Uso e Concessão de Direito Real de Uso, onde se inseriu a possibilidade de utilização de cercas sobre a área pública contígua às edificações.

As modificações não abrangem apenas o uso Habitacional Coletivo, contudo, por ser o mais numeroso no meio urbano as mudanças assumem a sua face mais significativa.

A – Coeficiente de Aproveitamento: Subsolos e Pilotis.

            O cálculo deste índice sempre excluiu subsolos destinados a garagens ou a depósitos.

 A LUOS, diferentemente, propõe que apenas os subsolos totalmente enterrados sejam excluídos deste cálculo, excetuando semi-enterrados (mais de 60 por cento aflorados) ou subsolos parcialmente enterrados (menos de 60 por cento enterrados).

Quanto à destinação a depósito, mesmo que o subsolo seja totalmente enterrado será incluído no cálculo do coeficiente de aproveitamento.

No que diz respeito aos pilotis, o Código de edificações do DF excetua do cálculo do coeficiente de aproveitamento as áreas destinadas às circulações de pedestres, ocorrência que sempre gerou questionamentos. A LUOS, entretanto, inclui toda a área dos pilotis no cálculo deste índice.

B – Cálculo da ODIR:

            A cobrança da ODIR ocorre quando a edificação tem área construída que ultrapassa o coeficiente de aproveitamento básico, índice já permitido em legislação urbanística anterior, seguindo em direção ou alcançando o coeficiente de aproveitamento máximo (a LUOS propõe, em muitos casos, a eliminação deste índice mais alto por ter sido esgotado o estoque de acréscimo previsto em algumas áreas das cidades).

            Na elaboração deste cálculo, as Habitações Coletivas se subdividiram em Não Econômicas, Econômicas (68m²) destinadas à população de média renda (de 5 a 12 salários mínimos), Econômicas (68m²) sem destinação específica, de Interesse Social inseridas em Programas Habitacionais definidos nas políticas de habitação Distrital e Federal, orientadas para a população de baixa renda e as construídas para atendimento à Política Habitacional do DF, mas não declaradas de Interesse Social.

A diferença entre estas formas de tratamento está no cálculo do pagamento da ODIR, onde a fórmula incluiu o Fator de Interesse Social, com valor diferenciado por tipo de edificação.

 Para as não econômicas e as econômicas, o fator é de 0,8. Para as econômicas orientadas para a população de média renda, o fator é de 0,5. Para aquelas não declaradas de interesse social, mas integrantes da política habitacional do governo, o fator é de 0,3. Para aquelas declaradas de interesse social, o fator é nulo, logo, não há cobrança de ODIR.

A partir destas diretrizes, se uma edificação onde não era possível construir habitação coletiva passar a dispor deste uso, desde que permitido pela LUOS e não houver qualquer destinação que envolva interesse social, será cobrada a ODIR com a aplicação do Fator integral (0,8).

A redução deste Fator objetiva, portanto, estimular a produção de habitações coletivas que permitam o acesso da população de baixa e média renda. Contudo, vincula-se ao uso permitido para cada lote ou projeção, conforme constar da LUOS.

C – Cálculo da ONALT:

            Os PDLs faziam referência à cobrança desta outorga, cobrada pela valorização do imóvel a partir da alteração ou extensão de uso ou atividades. Mas não era muito claro em que casos haveria a cobrança.

            A LUOS, por sua vez, definiu o tipo de edificação que será objeto deste ressarcimento: Centro Comercial ou Shopping Center, Posto de Abastecimento de Combustíveis, Hipermercado, Uso Institucional, transformação de Uso Rural para Urbano e, naturalmente, as Habitações Coletivas.

            Em consequência, qualquer imóvel que tenha a possibilidade de transformar o uso, como o habitacional unifamiliar para o multifamiliar, será submetido ao pagamento da ONALT.

D – Cálculo do Número de Vagas para Veículos:

A legislação aplicável sob este aspecto consta do Código de Edificações do DF e estabelece a proporção de uma vaga para cada apartamento com até 8 compartimentos ou ambientes de permanência prolongada (CAPP). Como resultado, apenas apartamentos de 4 quartos exigem duas vagas.

A LUOS reduziu esta proporção para uma vaga a cada 6 CAPP, o que poderá requerer que apartamentos de 3 quartos tenham 2 vagas.

Para solucionar a constante polêmica sobre a questão da vaga presa, só apartamentos com duas vagas podem dispor de uma delas presa, desde que o  acesso à presa se faça apenas através da vaga solta.

E – Concessão de Direito Real de Uso e Concessão de Uso:

A legislação aplicada aos avanços sobre área pública através de compensação de área, da construção de varandas, de circulações de veículos e pedestres, de torres de circulação vertical e de subsolo desde há muito tem se demonstrado inadequada pelos excessos que permite.

A LUOS trata esta questão sem detalhá-la, deixando que novos parâmetros sejam publicados posteriormente. Contudo, insere a construção de cercas em área pública contígua aos lotes ou projeções.

 Há muito tempo, a instalação de cercas desta natureza tem se demonstrado abusiva, quando executadas sem autorização do Poder Público, além de dispor de mecanismo legal que foi considerado inconstitucional.

De acordo com a LUOS, o cercamento será subordinado às consultas às Concessionárias e Permissionárias de serviços públicos e à anuência do órgão urbanístico e do órgão ambiental (se próximo à APP).

Decreto Governamental definirá os locais onde serão permitidas, os valores cobrados pela concessão, os critérios e as limitações urbanísticas e ambientais.

Não será permitida a impermeabilização da área ocupada através de calçamentos ou asfaltamentos, nem o uso de qualquer edificação ou cobertura. Deverá se área exclusivamente ajardinada e arborizada.